Les naufrages survenus entre 1866 et 1895

 

Suite à l’avancée incessante de la terre sur la mer, et ce à raison de 3 mètres/ an, la visibilité de la tour des signaux et des autres balises depuis l’océan devient de moins en moins évidente. Les naufrages liés à un manque de distinction des signaux depuis le large sont en augmentation ces dernières années. (28) Il s’ensuit une campagne de construction de nouvelles balises au plus près du rivage entre 1866 et 1869 afin d’articuler un système de communication plus moderne. En même temps, la plage de la Barre comme celle de la Chambre d’Amour s’équipent de lances amarres pour venir en aide aux marins à bord des navires échoués. (26) Un nouveau remorqueur,  « Adour n°2 » est mis en service en 1869 et contribue à l’amélioration du franchissement de la Barre, même si parfois cet ange gardien est à l’origine d’accidents. Le risque zéro n’existe pas mais il restera très utile pour le renflouement des navires échoués. On le verra à plusieurs reprises aller de Saint Jean de Luz jusqu’à Capbreton pour apporter son aide précieuse aux navires en difficulté. Toujours à la même époque, on constate que les jetées en charpentes de bois construites dix ans plutôt sont ruinées par l’océan. Elles vont être remplacées progressivement par des jetées en palées métalliques et des jetées tubulaires qui vont s’avancer plus dans l’océan pour chasser le sable de la Barre. Mais là aussi, à plusieurs reprises, des navires en difficulté viendront s’y heurter, provoquant de sérieuses avaries. Voici les dates et les circonstances des naufrages que l’on a retrouvés entre 1869 et 1895:

-Le 13 Février 1869, le brick goélette français « Jeune Gustave » venant du Havre avec un chargement d’huile de pétrole s’échoue sur la pointe sud de l’embouchure en dehors de l’estacade. L’équipage est sauvé grâce à un va et vient organisé par une brigade de douane depuis la plage.  (26 et 42)

jeune gustave 1869

L’épave du voilier « Jeune Gustave » posé sur la grève au sud immédiat de l’Adour avec un campement de fortune a proximité, des bidons d’huile de pétrole et un canot de secours. On aperçoit aussi les vestiges de la digue de charpente.

Les travaux pour le renflouement du navire ont duré un mois. Le navire non endommagé a vu son chargement déposé à terre. Puis Mr Ader, expert dans ce genre d’opération,  a mis le navire a l’abris des vague en le remontant sur la plage et il l’a déplacé sur 500 mètres dans le sable pour le mettre directement dans le fleuve en passant entre deux piles des jetées qui le bordent. Le navire a pu alors, à la marée haute rejoindre le port le 16 Mars 1869 en fin de journée! (89)

– le 21 Février 1869, la goélette « Adelina » qui se rendait à Bayonne avec un chargement de froment à fait côte en début d’après midi à 1 km au nord de l’ancien poste des douaniers de Tarnos. L’équipage est sauvé, la cargaison est perdue. (88)

– Le 25 Avril 1875, le lougre « la Bonite » transportant de la houille s’approche avec deux autres goélettes pour franchir une Barre paisible. Alors que ce navire s’avance en dernier pour passer entre les deux digues, le gouvernail obéit mal à son capitaine et le navire est subitement pris par le courant pour être porté sur la jetée nord. Un cordage est lancé depuis le bateau à une équipe de 20 personnes pour tirer le navire, mais il se rompt et, n’ayant pas jeté l’ancre, celui-ci finit par s’échouer sur la pointe de sable présente du même côté à 200 mètres en rivière. L’état du navire, qui date de 1835, ne permet pas son renflouage par manque de résistance. La coque du lougre va rester plusieurs années visibles près de l’estacade sans gêner la navigation. Des poteaux en bois portant des croix vont être disposés à proximité pour signaler la présence de l’épave. (16 et 45)

– Le 9 mars 1876, le vapeur le « Bayonnais » sombre en 4 jours sur la Barre de l’Adour après avoir abordé les tubes de la digue sud par l’avant puis par l’arrière. Après avoir abandonner l’épave aux assureurs, ce sont les Ponts et Chaussées qui supprimeront l’écueil en faisant sauter la chaudière du navire à la dynamite afin que cette dernière, posée en plein milieu du chenal, ne présente plus de danger pour la navigation… (92)

archives

Après avoir heurté la jetée tubulaire sud suite à une tempête, le navire s’échoue sur le banc de la Barre avant de disparaître définitivement quelques jours plus tard! (5)

 

– Le 30 septembre 1876, la goélette anglaise « St George« , en difficulté au large, prend la remorque du navire « Adour » pour entrer dans le port. Au moment du franchissement de la Barre, un autre navire, l’ « Elisa » de Granville, décide par erreur de rentrer au port en même temps, vient trop près du remorqueur et l’aborde. Le pilote est obligé de couper le câble de tractage pour sauver l’équipage de l’Adour de l’infortune.  Le « St Georges » est à la dérive et jette ses deux ancres, lui donnant un certain répit. Mais le vent ouest-sud ouest forcit, le navire chasse sur ses deux ancres et finit par s’échouer sur la côte.

– Le 6 Mai 1877, la goélette espagnole « Maria-Téresa » arrive de nuit devant la Barre de Bayonne. Alors que les feux verts de direction de l’embouchure sont éteints signifiant que toute entrée est interdite, le voilier s’engage sur la Barre et manque son passage en finissant sur la plage nord de l’embouchure! L’équipage est sain et sauf. Les tentatives de renflouage réalisées dès le lendemain ne donnent aucun succès. La houle finit par grossir et arrache le navire aux chaines qui le retiennent à la plage. Il dérive jusque dans le fleuve en cassant l’estacade nord au passage. Ensuite, il est repris par le jusant, il franchit la Barre et est à nouveau jeté à la côte à environ 300 mètres au nord de l’estacade dénué de mâts et d’agrès! Le navire transportait de la houille. Les objets qui seront récupérés de l’épave feront l’objet d’une vente aux enchères, notamment pour payer les frais de sauvetage à la Chambre de Commerce. (43)

– Le 13 Mai 1877, le steamer anglais « Tynedale » de 600 tonneaux, chargé de charbon s’échoue lors de son entrée après un problème de gouvernail contre l’estacade nord avec son arrière échoué sur le sable. Il est renfloué à la marée du lendemain à l’aide du remorqueur Adour, sans avoir éprouvé d’avarie. (44)

– le 18 Août 1878, le vapeur anglais « Electra » chargé de 600 tonnes de charbon à gaz talonne deux fois sur le banc de la Barre au moment de son entrée, à tel point que le deuxième choc brise le gouvernail et une vague de travers le porte sur la jetée sud où un tube métallique transperce la coque. Le navire sombre aussitôt sur le banc. La cargaison est sauvée dans les jours qui suivent grâce à l’aide de gabares. Le navire est renfloué jusqu’au port pour y être réparé dans le bassin prévu à cet effet. (41)

– Le 31 Juillet 1878, le navire espagnol « Nostra Seniora del Carmen« ,  chargé de bois de pin, butte contre l’estacade sud lors de sa sortie. Une forte voie d’eau se déclare obligeant l’équipage à abandonner le navire. Ce dernier ne coule pas complètement en raison de sa cargaison et devient un véritable écueil à 13 mètres de profondeur car il reste entre deux eaux à 1 mille au nord-ouest de la Barre. Une tentative de renflouement est réalisée avec le remorqueur Adour mais force est de constater l’obligation d’abandonner l’épave, qui devient rapidement un écueil pour la navigation. De la dynamite est utilisée par les Ponts et Chaussées pour dégager le passage de la Barre.(7, 92 et 40)

– Le samedi 28 Juillet 1879, le brick « Hyacinthe et Marie » venant de Rochefort sur lest s’échoue de nuit à 300 mètres sur la côte nord. Il est laissé à sec par la marée mais une montée de houle et des coefficients de marée ont raison de ce vieux navire. (39)

– Le 9 Novembre 1879, la goélette « Jeune aimée » a une voie d’eau au large de l’embouchure ne lui permettant pas d’attendre plus longtemps en mer. Le navire force le passage et casse son gouvernail sur la barre, ce qui le laisse à la merci du courant et des vagues. Il finit par être poussé à la côte sud balayée par les vagues. Ceux sont les deux frères Puyot, dont l’un est pilote à la tour des signaux qui viennent au secours du navire par la plage, accompagnés du marin Duprat. Ils lancent un filin sur le bateau pour organiser un va et vient dans cette mer capricieuse. Les quatre marins sont sains et sauf et les sauveteurs sont récompensés pour leur courage sans faille. (25, page 149)

– Le 10 mai 1881, le navire italien « Nueva Emilia Celestina » est conduit vers la sortie du port par le remorqueur Adour. Alors que la calaison admissible sur la Barre est à ce moment là de 4.25 mètres maximum, le pilote prend quand même la décision de conduire le navire vers la Barre avec une calaison du navire à 4.35 mètres. L’incident se produit au contact du banc de sable où le voilier de 379 tonneaux, ayant pour cargaison des poteaux de mine à destination de Newport, est littéralement posé sur la Barre suite à la rupture de l’amarre.  Les marins s’occupent de délester au plus vite le navire pour la marée suivante puis durant quelques jours, avant qu’il soit finalement considéré comme épave et vendu aux enchères. Les onze hommes d’équipage, sain et sauf sont rapatriés par le brick goélette « Can » présent sur Bayonne. (37)

– Le 13 Juillet 1882, le chasse marée « Santa Ana » se retrouve privé d’énergie au moment de franchir la barre après la chute du vent. Pris par le courant, il vient s’échouer sur la côte sud en face de l’hippodrome. L’équipage de sept hommes est immédiatement sauvé. Une escadre de quarante hommes décharge le navire de sa cargaison de bois. Il est renfloué 15 jours plus tard à l’aide du remorqueur Adour n 2. (38)

– le 17 septembre 1882, « le Lister« , un trois mats norvégien jaugeant 434 tonneaux, parti de Philadelphie avec une cargaison de froment, arrive devant la Barre de Bayonne avec un état de mer n°5. L’Adour est en crue et la marée étale. Le voilier est tiré par le remorqueur « Adour 2″ vers le port avec une seule amarre à 17h30. Alors qu’il est à 250 mètres à l’intérieur du fleuve, l' »Adour 2 » tente de ramener le navire dans l’axe. La remorque cède et le voilier est poussé par les courants vers le banc de sable qui déborde de la jetée nord dans le chenal. Le navire finit par s’échouer près de la rive droite dans l’embouchure.

voilier Lister

Le trois-mats norvégien s’échoue sur un banc de sable à l’entrée de l’ Adour vers 17h30, alors qu’il se faisait remorquer!

Le remorqueur doit allez faire son demi tour au Lazaret, puis ensuite en pleine mer avant de pouvoir de positionner dans le sens du navire échoué. Une première tentative de renflouage est tentée une heure plus tard mais elle ne donne rien car le jusant s’est levé. Le bateau est alors solidement attaché aux jetés. Le lendemain matin, la houle grossissante frappe le navire et l’éprouve fortement à tel point qu’une voie d’eau fait son apparition dans la cale. Malgré l’arrivée du remorqueur à 6h00, celui-ci ne peut rien faire car le courant de jusant est une nouvelle fois très fort. Les marins se résignent à quitter définitivement le navire qui continue de se remplir d’eau. Le 19 au matin, le bateau chavire en se couchant sur son flanc de bâbord. Au bout de cinq jours, le voilier glisse vers le chenal.  La décision est prise de supprimer l’écueil à la dynamite. Plusieurs tentatives seront nécessaires durant plusieurs jours. Les débris de l’épave vont s’échouer sur les plages nord et sud de l’embouchures. (36 et 92)

– Le 18 Décembre 1882, le brick goélette « Fernand-Georges » de Nantes est à la remorque du vapeur de pêche Biarrôt: le « Charles-Maurice ». Le voilier est en effet rescapé de la dernière tempête du 21-22 novembre où plusieurs navires avaient fait naufrage devant la baie de St Jean de Luz. Le « Fernand-Georges » avait fait côte sur la plage exactement après avoir cassé ses chaînes avec ses cinq marins à bord. Après avoir été renfloué, le voilà au matin devant la Barre de l’Adour pour aller faire les réparations qui s’impose au port de Bayonne. mais en traversant la Barre, un coup de tangage fait rompre la remorque entre les deux navires. Le courant et le vent de sud pousse alors le navire contre l’estacade nord, et se retrouve collé entre les deux dernières colonnes. Sur les 7 hommes présents à bord, 4 sautent sur la passerelle et 3 restent à bord dans l’intention d’embarquer sur le « Charles Maurice » qui vire de bord dans le fleuve après la tour des signaux et qui doit à nouveau virer de bord en mer pour jeter une nouvelle amarre. Hélas, le voilier déclare une voie d’eau des ses cales lié au choc contre l’estacade et commence à couler ce qui écarte tout espoir de nouveau remorquage. La chaloupe du pilote major vient alors récupérer les derniers matelots à bord. Le courant de jusant pousse le bateau vers la Barre tandis que la houle le rabat vers la côte. Le navire finit par passer côté nord de l’estacade et endommage une à une les pales et les travées de la passerelle jusqu’à se stabiliser au pied d’une pile en enrochement. Il y reste là et s’y démolira probablement! (92, 93, 94 et 95)

– Le matin du 2 septembre 1883, le brick goélette italien « Walton » manœuvre au nord de la Barre dans une tempête grossissante (force 9) pour attaquer l’embouchure de l’Adour. Il arrive, vent arrière, dans les premiers brisants quand il vire subitement de bord pour regagner le large. Il était temps! La haute mer est parfaitement tenable car deux steamers et un brick attendaient depuis le matin les signaux du pilote major en faisant des bords à quelques milles de la côte. A 15h00, malgré la position de l’ailette du mât Fenoux de la tour des signaux interdisant l’entrée, le capitaine du « Waltson » par ignorance met le cap sur la Barre alors que les autres navires ayant compris les signaux s’éloignent et disparaissent à l’horizon. Le pilote major hisse en urgence le drapeau rouge en haut de l’ailette de la tour pour prévenir qu’il risque de terminer à la côte. Mais rien n’y fait. Il passe la première lame sans encombre et alors qu’il arrive à hauteur de l’estacade nord, une deuxième lame remplir le coffre du bateau jetant le désarroi à bord. La navire vient par bâbord heurter la tête de la jetée cassant son beaupré et emportant une travée de la passerelle. Le mât de misaine tombe sur le pont! Le navire est poussé peu à peu par les lames en arrière de la jetée vers la côte en longeant cette dernière jusqu’à la 17 ème pile. Puis le navire aborde la passerelle en bois où trois matelots se sont réfugiés. Deux hommes tombent à la mer et s’accrochent tant bien que mal à des morceaux flottants arrachés à la passerelle laissant le temps au couralin des Ponts et Chaussées de porter secours à l’un, tandis que l’autre marin est récupéré par la barque du pilote major. Le troisième homme suivit l’estacade jusqu’à terre. Un quatrième se jette à l’eau depuis le voilier avec une bouée de sauvetage ce qui lui permet de regagner la terre grâce aux déferlantes. Le voilier coincé entre la jeté et les vagues, détruit une a une les palées et les tabliers de l’estacade jusqu’à la dernière tourelle qui trône près du rivage. Les quelques hommes qui restent encore à bord profitent d’une accalmie pour sauter sur la jetée encore intacte et regagner la terre. Un marin, probablement blessé dans l’accident est retrouvé noyé sur le rivage. Le bateau, malgré tous ces abordages n’a pas d’avarie et c’est seulement dans la nuit suivante que la coque va se percer laissant partir dans la mer une partie du minerais chargé. Le lendemain, le grand mât est tombé volontairement par les ouvriers et des chaines sont attachés à l’épave pour éviter qu’elle sombre dans le fleuve. La passerelle de la jeté est, quand à elle, couchée sur toute sa longueur. Il va falloir en démolir une partie pour la reconstruite entièrement… (92) Les restes de l’épave seront vendus aux enchères:

courrier de Bayonne 12 09 1883

Courrier de Bayonne 12 09 1883 Médiathèque Bayonne

 

– Le 06 Janvier 1885, vers 17 heure, le lougre « St Marie » d’Auray avait passé le bourrelet de la Barre quand une lame le fit courir sur bâbord lui retirant tout contrôle. Longeant alors l’extrémité de l’estacade nord à une distance de 50 mètres, il finit par s’échouer sur la plage. Les deux personnes à bord, le capitaine et un matelot se réfugièrent sur la jetée. Le navire, poussé alors par le courant de flot rompis sa mature au passage de la jetée avant de tomber dans l’Adour. Les hommes des ponts et chaussées récupèrent le navire et l’amène jusqu’au quai du Lazaret ou il finira par couler. Le navire sera vendu en l’état. (92 et 96)

– Le 17 Avril 1885, le vapeur anglais « Louvain » chargé de minerais en provenance de Bilbao et à destination de Pasajes est en attente au large de la Barre de l’Adour en crue. A 13h00, le pilote major autorise l’approche devant la Barre sur le mât d’approche sans autoriser son franchissement. Il n’y a pas encore assez d’eau sur le banc de sable! Le navire qui avait demander un pilote à bord depuis plusieurs heures met tout d’un coup cap sur la Barre. Surpris par cette manœuvre, le pilote-major grimpe en haut de la tour pour lui faire faire demi-tour a l’aide des signaux avant finalement de lui montrer le meilleur axe d’approche quand il était déjà trop tard. N’ayant pas assez d’eau sur la Barre, le vapeur s’échoue sans surprise sur les brisants au large de l’estacade sud. Le sauvetage s’effectue alors avec un va et viens mis en place par le pilote major et les ouvriers des P&C entre l’estacade et le navire. Les 9 hommes et la femme du capitaine qui composant l’équipage sont évacué sans difficultés. Le capitaine explique alors que sa machinerie défectueuse et le mauvais temps ne lui avaient pas permis de rentrer au port de Pasajes. Il était donc venu à Bayonne par défaut dont il ne connaissait pas le protocole d’entrée et avait demander un pilote par sécurité mais personne n’était venu. Ne pouvant rester plus longtemps en mer, il avait tenté l’entrée du fleuve. Pendant ce temps, les vagues continuer de pousser le navire vers les colonnes extérieures 18,19 et 20 de l’estacade sud en causant des avaries à la jetée. Vers 16h00, il se rompit par le travers et une partie de l’avant se coucha contre la jetée accrochant sa mature contre les palées. Vers 18h, l’arrière s’ouvra longitudinalement et se faisait disperser au gré des courants par les coups de mer. A la nuit, il ne restait plus que les machineries de visible. L’océan faisait son travail de balayeur. (92 et 97)

– Le 13 Mars 1889, petite frayeur pour le vapeur « Rive-de-Gier » qui, venant de Cardiff avec un chargement de charbon, manque la marée haute d’une demie-heure en début d’après midi mais tente quand-même l’entrée et s’échoue sur le banc de la Barre. Il se dégage à la marée suivante durant la nuit et finit par arriver au port sans avarie. (78)

– Le 3 Novembre 1889, nouvelle frayeur avec le steamer « Pélican » venant d’Oporto sur lest qui attaque l’entrée de l’Adour avec une mer force 7. Pris par un coup de mer, le bateau porté par une lame manque l’entrée en obliquant vers le nord. Il éperonne l’estacade sur vingt-cinq à trente mètres en provoquant plusieurs dégâts sur les piles et tabliers. Puis il recula avant de repartir vers la rade malgré quelques avaries. (92)

– Le 1 Février 1890 vers 14h00, le vapeur anglais « Black sea », armé en goélette et venant de Glasgow avec un chargement de 1200 tonne de charbon, franchit la Barre et vient s’échouer 400 mètres après le long de l’estacade sud, à 50 mètres de la tour des signaux. En effet comme pour le « Pélican » et avec le même pilote à bord, le navire poussé par une lame part en diagonal vers le sud du chenal pour s’échouer finalement sur les fondations des palées 6 à 12. L’équipage, sain et sauf, est évacué par la passerelle de l’estacade. On croit pouvoir sortir de ce mauvais pas le navire à la prochaine marée mais étant échoué sur des enrochements de la jetée, le navire se perce rapidement et une voie d’eau fait son apparition, alimenté par les coups de mer. Les hommes commencent à alléger le navire en évacuant (dans la mer) une partie de la cargaison. Mais les efforts consentis aux marées suivantes restent infructueux et le navire parait condamné. La nuit du 2 au 3, la coque se rompt en deux! 

navire échoué à l'entrée sud de l'embouchure de L'Adour fin 1800

Le « Black sea » échoué contre l’estacade sud. Les secours sont réalisés par une passerelle de fortune installée entre l’estacade et le navire.

Il semblerait que la faiblesse des machines n’est pas permis au capitaine de redresser le navire avant d’aborder l’estacade. (98)

steamer digue sud

Le navire vu depuis la tour des signaux est littéralement posé sur le banc de sable contre la digue sud.

black sea

Les mâts et autres matériels ont été supprimés du navire pour pouvoir le renflouer plus facilement. Les badaud sont toujours présents pour contempler le naufrage et les opérations de sauvetage.

 

L’épave étant abandonnée par son propriétaire le 11 Février, le Chantier de déconstruction peut commencer. Il va durer plusieurs mois. D’abord, les Ponts et Chaussés vont fixer, à l’aide de chaîne, l’épave afin qu’elle ne glisse pas dans le chenal et qu’elle ne deviennent pas un écueil à la navigation. Ensuite, ils vont découper l’ensemble de la partie émergée accessible à marée basse. Enfin, la partie immergée sera détruite à la dynamite avant d’être récupérée petit bout par petit bout. (92)

– Le 5 février 1890 la goélette « Bayonnaise » chargée de pétrole et allant de Blaye à Bayonne mets cap sur la Barre vers 18h00 alors que la tour des signaux et les échanges avec le remorqueur lui conseille de rester au large et de passer la nuit en mer, la marée étant déjà trop descendu. Engagée, le capitaine réussit fort heureusement à franchir la Barre. Mais, alors que le navire est au niveau de l’ancienne tour des signaux, le vent mollit et avec un jusant forcissant, le voilier commence à reculer. L’équipage s’active et jette les deux ancres . Des hommes de pont et chaussés, sur la rive, jettent une amarre pour sécuriser la position et les marins quittent le navire sur une chaloupe étant venue à leur rencontre. Mais le courant se faisant de plus en plus fort, les ancrages cèdent les uns après les autres et le voilier finit par aborder l’extrémité de l’estacade nord cassant son beaupré avant de passer de l’autre derrière la jetée, côte nord et finit sur la côte poussée par la marée de flot vers les palées 1 à 3. La cargaison fût déchargée dans le but de renflouer le navire ce qui sera réalisé. (92)

– Le 19 Mai 1891 vers 13h30, au moment de la pleine mer, le vapeur anglais « Unity » se présente devant la barre à faible vitesse et s’échoue au sud du banc. Les vagues qui déferlent énergétiquement contre le navire chargé de charbon, le pousse après le bourrelet sableux mais en travers du chenal, cap au sud. Malgré ses efforts pour redresser sa direction, le navire aborde l’estacade sud qu’il endommage de la colonne 16 à la colonne 9. Les ouvriers des Ponts et Chaussés présents sur la rive jettent alors une amarre au navire pour le haler contre la jetée. Le cargo s’échoue et sa coque se perce sur les enrochements. C’est fini: l’équipage rejoint la terre et la position du steamer est sécurisée par d’autres amarres pour qu’il coule sur place et ne devienne pas un écueil en glissant vers le chenal. Comme pour le « Black sea« , la destruction du navire se fera depuis le bord à marée basse par les ouvriers des Ponts et Chaussées et durera plusieurs mois. (92)

– Le 15 Août 1891, le navire « Jacques » est à la remorque de l' »Adour n 2 » avec un autre navire pour quitter le port. Il se retrouve alors abandonné sur la Barre après la rupture de son amarre. Le temps que le remorqueur revienne le chercher, le navire a dérivé au nord de l’estacade nord malgré ses deux ancres mouillées. Les vagues finissent par pousser le navire jusque sur le sable. Durant les trois jours qui suivent, la cargaison de résine de pin, destinée pour St Malo, est déchargée, permettant au remorqueur d’arracher le navire au littoral après trois tentatives et lui permettre de regagner le port.

– Le 10 Février 1892, le steamer anglais « Denaby » venant de South-Shields et transportant du charbon attend au large de la Barre depuis 3 jours une calaison suffisante pour entrée. Mais celle-ci ne vient pas et son capitaine perd patience. Il décide de franchir la Barre à marée haute et talonne fortement à tel point que le navire part à l’oblique vers l’estacade sud. Le capitaine contrebalance avant de l’aborder ce qui fonctionne mais l’hélice du navire touche les enrochements et provoque une embardée du navire en direction de l’estacade nord qu’il ne peut alors éviter et la percute au niveau des palées 14 et 15 Pendant plusieurs jours, des réparations sont réalisées sur le navire et une partie de la cargaison est jetée en mer pour l’alléger! (92) Deux remorqueurs venus pour l’occasion, le « Bilbao » et le « Rodas« , viennent tirer le navire plein d’eau puis le reconduisent en sûreté au port. (17)

– Le 31 Juillet 1893 à 5h30 du matin, le steamer anglais « Cardiff-Castle » venant de la mer noire et chargé en blé tente l’entrée par une mer n 4 et une bonne brise au large. Il arrive du Socoa ou il a déjà été allégé et compte un tirant d’eau de 5.05 mètres alors que le pilote-major appelle les navire de calaison de 5.00 mètres. Le navire fait route, touche de l’avant le banc de sable et s’arrête net. Il rague le fond à cause du courant et des brisants et fini son chemin devant l’extrémité de l’estacade sud malgré la tentative d’ancrage.

Denaby

Le Cardiff-Castle, au bout de l’estacade, dérive pendant son renflouage.

 

On tente de le renflouer en le halant à une ancre posée au large et au remorqueur présent derrière la barre. On jette à la mer aussi une partie du blé à bord. Le navire se détache de 2 à 3 mètres de l’estacade. N’étant pas assez suffisant, le travaille d’allègement est répétée dans la nuit pour retenter l’opération au petit matin.  Encore 2 à 3 mètres de gagné.

sud de l'embouchure

Le navire tracté par le remorqueur fait le spectacle des gens venus pour l’occasion!

La journée, l’opération est répétée avec une deuxième ancres jetés au large. A la marée du soir, le navire regagne enfin les grands fonds. Il aurait pu rentrer immédiatement dans le port, mais le capitaine préfère rester une nuit de plus au large! (92)

– Le 30 octobre 1893, le steamer anglais « Général Gordon » venant de Glasgow avec un chargement de houille se présente à la marée haute du matin dans une mer forte (n 5). Lors du franchissement, le navire arrive par le nord ouest malgré les indications de l’ailette de la tour des signaux qui lui indiquer de venir sur tribord. Pris par la houle, il part s’échouer à 40 mètres au nord de l’estacade (position A). IL renverse la vapeur à plein régime et réussi à se renflouer en marche arrière mais pris par le courant, il ne tarde pas à éperonner et détruire les 5 dernières travées la jetée tubulaire nord. Il est drossé à plusieurs reprise et finit par s’échoue contre l’estacade (position B). Le capitaine garde en marche l’hélice et finit par reculer lentement jusqu’à la position C, c’est à dire en plein travers à l’intérieur de la Barre. La marée qui descend ne permet pas de nouveau redémarrage. Les vagues viennent heurter la coque durant de longues heures. Vers 17h00, avec la marée montante, le navire est à nouveau à flot, poussé par les lames vers l’Adour et il part s’échouer 200 mètres plus en amont au niveau du talus de la jetée sud, là même ou le « Black sea » et l' »Unity » s’étaient échoués. Le remorqueur vient le tirer mais l’amarre cède! Tout espoir était perdu pour la soirée quand miraculeusement une série de lames vient décrocher le navire de la jetée et retombe à flot. Le capitaine met alors les gaz et va s’apponter au niveau du quai des forges de l’Adour. Ses pompes de surface suffisent à maintenir le cargo à flot malgré les avaries de ses fonds. (92)

Carte General Gordon

Situation du navire « Général Gordon » à l’embouchure lors de son échouage.

 

– Le 04 mars 1894 vers 13h00, le voilier « Auguste-Marguerite » force l’entrée de l’Adour malgré le refus du pilote présent sur la tour. En effet, le steamer anglais « Santona » se préparait à sortir. Le capitaine du voiler expliqua par la suite qu’il vit apparaître que trop tard, le signal de la croix sur la tour indiquant aux voiliers de s’éloigner. Hélas, pour lui, impossible de faire demi tour, les brisants étant déjà proches. Il préféra tenter le franchissement de la Barre plutôt que de finir à la côte. Alors que le voilier franchissait sans difficulté la Barre et arrivait au niveau de la tour des pilotes, il fit des signaux au steamer  pour que chacun longe la rive opposée. Mais rien n’y fait et il entrait en collision avec le navire anglais, pilote à bord, lancé vers la sortie en restant sur le même bord. Une chaloupe de pilote arriva au niveau de l' »Auguste-Marguerite » pour le remorquer jusqu’à la vielle tour où il coula sur bâbord, le nez face à la mer. L’équipage était évacué à temps sur la chaloupe et l’épave n’entravait pas le passage des navires. Elle fut alors amarrée sur le bord pour éviter qu’elle ne glisse dans le lit du fleuve. Elle était bien abîmée. Mais grâce à l’assureur, le bateau sera renfloué à l’aide de deux chalands qui le saisirent à l’aide de deux chaines et l’emmenèrent jusqu’au banc St Bernard pour y être réparé. (92)

– Le 21 mars 1894, vers 13h30 le sloop français « Paquebot du Brésil« , après avoir franchit de 100 mètres la Barre de l’Adour, vient s’échouer sur le banc au nord de l’embouchure du fleuve à 30 mètres de la jetée suite à une grande accalmie de vent et un début de courant de jusant.(5) L’équipage est sain et sauf. Les ouvriers des Ponts et Chaussés sur place, vont rapidement amarrer le navire sur la plage afin d’éviter qu’il ne glisse vers la jetée. La houle, la nuit suivante, disloquera les bastringues sur la marée haute. (92)

Paquebot du Brésil

La feuille de route du « Paquebot du Brésil » le 21 Mars 1894!

L’équipage le libère de la cargaison de 100 tonnes de froment le 25 Mars et la fait transporter à Bayonne par des gabares. Le coût du renflouement pour sauver la coque vide vielle de 25 ans étant trop important, elle est abandonnée à la marine qui la vendra le 12 Avril en l’état pour la somme de 250 francs.(70)

A cette époque en moyenne, il y a en moyenne 1400 franchissements de la Barre de l’Adour annuellement, correspondants à la venue d’environ 700 bateaux. On compte généralement un naufrage tous les deux ans, ce qui ne représente plus que 0.07% des navires qui viennent à Bayonne, au lieu de 0.4% sur la période allant de 1843 à 1864. On note donc une très nette amélioration, qui est certainement liée à tous les aménagements de l’embouchure réalisés par les Ponts et Chaussées, mais aussi grâce à l’augmentation de la proportion des navires à vapeur sur les navires à voile, ces derniers ne représentant plus que 20% du trafic maritime vers 1895. Les matières premières arrivant à Bayonne sont principalement de la houille provenant d’Angleterre et du poisson d’Espagne. Les produits exportés qui dominent largement sont les résines indigènes.

Prochain épisode: Les naufrages de 1896 à 1913!

L’équipe Sosla

 

 

 

Une réflexion sur “Histoire des naufrages aux abords de l’embouchure de l’Adour. IV

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