Des dragues, à Bayonne, il y en a eu. Il y en a même eu beaucoup! De toutes les tailles, de toutes les couleurs, de tous les styles et de toutes les performances, avec des moments de bonheur mais aussi de malheurs! Ces dragues marines, à bord desquelles les équipages ont fait de leur mieux, parfois au péril de leur vie, pour favoriser une économie industrielle naissante à la fin du XIX siècle, avant d’essayer de s’adapter à une économie touristique grandissante dans les années soixante-dix. Il fallait donc des engins bien spécifiques pour répondre à ces délicates opérations de dragage, dans des conditions houleuses dignes d’un fond de Golfe de Gascogne et des vents turbulents à l’approche des Pyrénées. Qui gérait ces dragues? Étaient-elles toujours à la hauteur de la situation? Quel impact sédimentaire imposaient-elles à l’embouchure de l’Adour et surtout au littoral? Étaient-elles bien différentes de la nouvelle drague Hondarra? C’est ce que nous allons voir au travers de cet article!

 1890-1945: LES « BAYONNES » A L’OUVRAGE 

 

 

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L’embouchure de l’Adour vers 1895 avec sa double Barre les mauvais jours, encadrée par deux jetées tubulaires en partie détruite par les grosses houles hivernales.

Vers 1890, l’embouchure de l’Adour est enfin stabilisée à son emplacement actuel suite à la construction de deux digues pleines qui canalisent le jusant du fleuve aux allures fougueuses quand approche la marée basse et quand les vagues se dressent comme des murs sur les bancs de sable de la Barre. Ce sont les Ponts et Chaussées de Bayonne qui sont en charge de la navigabilité de l’estuaire de l’Adour depuis la venue de Napoléon 1er en 1808. Comme leur prédécesseur des services de la marine, ils sont débordés par l’arrivée perpétuelle des sables venu de la côte nord, qui fait avancer l’embouchure vers le large à raison de 3 mètres par an et qui rend dangereux le franchissement de la Barre.

En 1892, sous l’impulsion de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bayonne, il est décidé de tenter des essais de dragage pour sécuriser le passage des navires, là ou tant de drames maritimes ont marqué les mémoires.

C’est en 1893 et 1894 que la drague suceuse porteuse Boulogne I du Nord Pas-de-Calais vient faire les premiers essais pour permettre à des navires plus gros d’alimenter les forges de l’Adour. Après des résultats satisfaisants, les Ponts et Chaussés de Bayonne obtiennent les crédits nécessaires pour pratiquer le dragage continu de l’embouchure.

Dès 1895, ils font construire deux dragues porteuses à succion pour remplir au mieux cette mission: la Bayonne I de 450 chevaux et la Bayonne II de 325 chevaux. Elles seront les nouveaux pensionnaires de l’estuaire. La Bayonne I, qui mesure 55 mètres de longueur par 8.90 mètres de large et 3.50 mètres de tirant d’eau, avec un puits de drague de 409 m3 est plus performante que la Bayonne II qui ne mesure que 49.50 mètres de long, par 8.60 mètres de large et 4 mètres de tirant d’eau pour un puits de 305 m3. Elles ont été construites par les chantiers navals de Normandie (construction française!) et fonctionnent au charbon.(2) L’équipage de chacune d’entre elles est composé de 12 hommes: un premier capitaine, un capitaine en second, un premier mécanicien, un mécanicien en second, quatre matelots, trois chauffeurs et un mousse. Elles commenceront à travailler le 23 juillet 1986 et enlèveront en moyenne chacune 350 000 m3 de sable par an à l’embouchure du fleuve jusqu’à la Grande Guerre, demandant aux équipages un travail de jour et à l’année dès que les conditions météorologiques le permettent.(7 et 8)

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La Bayonne I, au premier plan, drague au point fixe le chenal de l’embouchure tandis que la Bayonne II dans le fond s’occupe de dégager la Barre. (photo début 1900)

 

Entre 1896 et 1898, le chenal à l’entrée de l’Adour sera approfondi de deux mètres supplémentaires, le menant à un tirant d’eau de 5 à 6 mètres au moment des vives eaux(6) ce qui est une véritable révolution pour le commerce maritime local. Pour ce faire, ces deux navires travaillent généralement entre la mi-marée et la marée haute, au moment ou le banc est le plus immergé et la houle la moins gênante. Les équipages draguent « au point fixe », c’est à dire accrochés à une ancre immobilisant le navire dans le courant et permettant de sucer le sable à l’aide d’une élinde rigide. Ils répètent l’opération en faisant des trous côte à côte pour approfondir le passage. Puis, quand le puits de drague est chargé, ils partent vers le large, à deux ou trois milles de la côte, plein ouest de l’embouchure pour déposer ou « claper »(x) ce sable par 20 mètres de profondeur.

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Coupe frontale de la drague Bayonne I pour l’étude d’un projet de mise à terre des sables à des fins non littorales, eh oui, déjà! (Archives départementales de Pau, Fond de la préfecture, Sous Série 4 S 124, Service Maritime)

 

Le 09 Mars 1898, la Bayonne II fait naufrage suite à une collision avec sa consœur! Au moment de quitter leur zone de chargement, devant l’embouchure, les deux dragues sont distantes de 250 mètres. Mais sous l’action du fort courant de jusant, les deux capitaines perdent le contrôle de leur navire. La Bayonne II se met alors en travers et se fait éperonner par la Bayonne I au niveau du compartiment des machines. La Bayonne II coule aussitôt. Elle se situe à 1200 mètres de la côte, légèrement au sud de l’embouchure par 17 mètres de fond à marée basse! Heureusement, l’équipage est sauvé et la Bayonne I, malgré son étrave brisée et son avant défoncé, réussit à rentrer au port à la marée suivante afin de faire les réparations nécessaires. Des tentatives de renflouement de la Bayonne II sont tentées, mais en vain. Elle est alors dynamitée et déplacée pour éviter qu’elle ne devienne un obstacle à la navigation. Elle n’avait que 2 ans d’âge! (3)

Tout de suite, une nouvelle Bayonne II est reconstruite pour être livrée fin 1901. En attendant, la situation de l’embouchure sera maintenue en l’état, avant de reprendre l’amélioration des profondeur à partir de 1902. En effet, il ne faut pas oublier qu’après chaque grosse tempête, un flux de sable de plusieurs dizaines de milliers de mètres cube, venu de la côte littorale, vient combler le chenal et reformer les bancs, soit en graviers à l’embouchure, soit en sable fin sur la Barre. Il faut donc draguer en permanence le sable porté par la dérive littorale afin que le port de Bayonne puisse garantir à l’année le tirant d’eau.

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La drague Bayonne I, chargée en sédiment, se dirige vers le large pour effectuer un clapage sur la zone de déblai. 

 

En 1904, les deux dragues vont réaliser un record d’extraction puisque 904 000 m3 de sable seront dragués à la Barre de l’Adour et déposés au large soit l’équivalent de 3 fois le volume de la Tour Montparnasse! Au même moment, les services hydrographique de la Marine et les Ponts et Chaussées relèvent les premiers reculs de la côte angloye alors qu’au nord de l’embouchure, elle continue de progresser.(1 et 26)

En 1913, les performances inférieures de la Bayonne II deviennent un handicape pour l’avenir du port. On imagine déjà l’achat d’une drague plus puissante. Mais les temps de la réflexion et des ambitions vont disparaître avec l’arrivée de la Grande Guerre qui fera oublier durant de longues années l’espoir d’un chenal plus profond.

A partir de 1919, la moyenne des dragages effectués par les deux navires tombe à 350 000 m3. Les entretiens et les réparations sur les Bayonne I et II s’enchaînent les uns après les autres. Les navires vieillissent et perdent en efficacité provoquant une baisse des résultats de maintien des profondeurs et une augmentation du coût de la maintenance.(8)

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Les dragues Bayonne I et Bayonne II, côte à côte, sur le quai de Blancpignon à Anglet, là ou se trouvait le QG du service maritime des Ponts et Chaussées. (Photo extraite du livre « Bayonne 1900 » de Jean Casenave, édition Lavielle)

 

Le 09 Janvier 1924, une tempête exceptionnelle fait date dans l’histoire du littoral angloy puisque elle emporte pour la première fois les tribunes de hippodrome de la Barre, construites en 1873, livrant les premiers dégâts visibles à l’échelle humaine d’une érosion littorale débutante à proximité de l’embouchure.

En 1936, les moyennes de sables dragués devant l’embouchure tombent à 300 000 m3. Les calaisons des navires de commerce ne dépassent plus les 5 mètres de tirant d’eau suite aux difficultés de maintien des profondeurs et à des incidents lors du franchissement de la Barre. La drague aspiratrice la Coubre, du port autonome de Bordeaux, est dépêchée en urgence pour donner un coup de main et faire des essais de « dragage en marche ». Cette nouvelle méthode d’extraction des sables est une révolution, mais les dimensions du navire d’une longueur de 87 mètres, d’une largeur 14.30 mètres pour un tirant d’eau chargé de 6.20 mètres avec un puits de 1300 m3 sont trop importantes. Son temps de travail est considérablement réduit et il reste difficilement maniable. De plus, ses moteurs à mazout manquent de puissance face au courant traversier et au jusant du fleuve lors des grandes marées. D’ailleurs l’équipage et les ingénieurs des Ponts et Chaussées se font une grosse frayeur le jour où cette drague, avec son fort tirant d’eau, talonne la jetée tubulaire sud de l’embouchure, évitant de peu le naufrage! Les résultats sont jugés instructifs mais insuffisants. (4)

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La drague  » La Coubre » en 1936 à l’embouchure de l’Adour (Archives via exposition CCI Bayonne Octobre 2015)

 

En 1937, les Ponts et chaussées de Bayonne tentent d’acheter la drague aspiratrice Ingénieur de Joly appartenant au port autonome de Nantes et bien mieux adaptée à la Barre de l’Adour, mais le projet tombe à l’eau, notamment remis en cause par l’arrivée de la Deuxième Guerre Mondiale. (4)

Le 10 septembre 1942, nouveau coup du destin: la drague Bayonne II est coulée par une mine magnétique mouillée par l’aviation anglaise à l’embouchure de l’Adour. Le capitaine de la drague, gravement blessé, meurt de ses blessures quelques jours plus tard à Anglet. La drague, elle, est renflouée par les Allemands pour être déposée en aval du banc St Bernard le 19 Septembre 1942 et y être ferraillée, après 41 ans de bons et loyaux services. Elle gît aux cotés d’une autre drague de même dimension, la « Suriname », navire Hollandais réquisitionnée par les forces allemandes pour remplacer la Bayonne II. Elle connut le même destin puisqu’elle fut coulée le 21 Août 1944 avec une dizaine d’autres navires lors du départ de l’occupant. Elle fut renflouée entre 1945 et 1946 et déposée aux côtés de la Bayonne II pour y être ferraillée à son tour. Les restes qui n’ont pu être emportés à l’époque, apparaissent encore aujourd’hui à marée basse devant le quai St Gobain.

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La Surinam et la Bayonne II disloquées, gisent encore, côte à côte, au sud du banc St Bernard (photo du 30 Août 2015).

 

En 1943, on installe une ceinture anti-magnétique sur la coque de la Bayonne I afin qui ne lui arrive le même sort. Durant la guerre, on compte jusqu’à cinq dragues travaillant sur la Barre de l’Adour: les Bayonne I et II, la Suriname, la Panama et la Sambre. Le but de l’occupant nazi étant de garantir au port de Bayonne une profondeur de chenal à -7 mètres pour créer un port de première envergure. Mais cet objectif n’est atteint qu’une seule fois, c’est à dire durant les 4 premiers jours d’Octobre 1943. (4) Il est certain que la Barre est capricieuse et difficile à dompter mais il est probable aussi que les équipages français travaillant pour l’occupant n’aient pas fait preuve d’une grande motivation pour satisfaire les plans Allemands…

 

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L’embouchure de l’Adour devant la Capitainerie à Anglet, au lendemain du départ de l’occupant. Les épaves des dragues coulées là rendent difficile le passage des navires. (fond d’Auguste Peigné, bibliothèque de Boucau)

 

Le jour de l’armistice, en 1945, il ne reste plus que la Bayonne I pour assurer les travaux de déblai de la Barre. Son grand âge se fait plus que sentir et la présence de mines et de nombreuses épaves à l’embouchure du fleuve rendent impossible les opérations de maintien des profondeurs. Le chenal est obstrué par le sable et la Barre de l’Amour s’est reconstituée comme en 1892. Tout est à refaire question dragage. 

 

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DEUXIÈME PARTIE (1945-1975): VERS PLUS D’EFFICACITÉ… ET PLUS D’ÉROSION!

Au début de 1946, la situation de la Barre est catastrophique car un haut fond est venu se reformer devant l’embouchure comme en 1892, et cela pose un véritable problème technique aux ingénieurs des Ponts et Chaussées pour rétablir le trafic maritime. La Bayonne est réparée et reprend le travail modestement.

A partir de 1947, et ce, pendant plusieurs années, la Bayonne I est suppléé par la drague aspiratrice en marche Ingénieur de Kerviler, qui vient du port autonome de Nantes tous les étés. Elle mesure 60 mètres de long pour 11 mètres de large, un tirant d’eau de 4.50 mètres avec un puits de 600 m3. La situation s’améliore grâce aussi à l’enlèvement d’épaves dans le chenal de l’embouchure. Mais les Ponts et Chaussées restent inquiets du risque de panne grandissant de la Bayonne I et de ses besoins de maintenance durant l’année. (4)

 

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L’embouchure de l’Adour vers 1947-48. Les brisants, à la sortie du fleuve, forment un arc de cercle délimitant le banc de La Barre.(Archives départementale de Bayonne, Concession du port 2ETP4/383)

 

En 1948, une grosse partie des épaves gisant à l’entrée du port sont enlevées, ce qui facilite un peu plus le travail de dragage à l’embouchure. (4)

En 1953, le dragage peine à nouveau. Seulement 250 000 m3 de sable sont enlevés cette année là. Les agents des Ponts et Chaussées de Bayonne demandent à leur administration d’entrer en possession de la drague Ingénieur de Kerviler pour travailler toute l’année dans de bonnes conditions. Mais les finances de l’état ne sont pas là et il va falloir patienter. (8)

 

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La drague Ingénieur de Kerviler sortant de l’Adour, au début des années 50.

En 1955, le port de Nantes fait l’acquisition de La Sangsue, drague prise par la France aux Allemands au titre de dommage de guerre, construite en 1925 et cédée par les Ponts et Chaussées de Boulogne. Elle sera refondue en 1957 par les Ateliers et Chantiers Navals de Nantes. Il s’agit là d’une drague marine aspiratrice en marche et refouleuse qui mesure 69 mètres de long, par 11.30 mètres de large et 4.40 mètres de tirant d’eau en charge. Son moteur, issu d’un sous-marin allemand, lui procure une vitesse de 10 nœuds et son puits peut contenir 800 m³, soit deux fois plus que la Bayonne I. Après ce lifting, elle partagera son temps entre le port de Bayonne et le port de Nantes à 2/3 1/3! Elle donne de très bons résultats sur la Barre de l’Adour puisqu’elle est capable de travailler par trois mètres de houle et des courants traversiers de 5 nœuds. La Bayonne I prend alors un rôle secondaire et optimise les opérations.

 

Bayonne I fin des années 50

La Bayonne I de retour d’un clapage au large au début des années 60!

A partir de 1960, les besoins du port en matière de dragage vont grandissants avec la venue de bateaux toujours plus gros dont les tirants d’eau avoisinent désormais les 6 mètres à 6.5 mètres.

En 1961, les Ponts et Chaussées vont draguer 620 000 m3 de sable soit le double! Mais la Bayonne I n’est plus qu’une épave flottante,que ses hommes font vivre miraculeusement, et la Sangsue a besoin de maintenances répétées puisqu’elle n’est pas de première jeunesse non plus! Ainsi, le port va devoir lever le pied en matière de dragage, en attendant l’arrivée imminente d’un projet de grande digue à l’embouchure. Étonnamment, c’est cette même année que l’on voit apparaître les premières attaques sérieuses du mur de soutien à la plage de la Chambre d’Amour.

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La Sangsue, à la fin des années 60, est en plein dragage en marche devant l’embouchure!

 

En 1963, le port de Bayonne acquiert définitivement la Sangsue pour assister la Bayonne I à l’année. Le 17 Juin de la même année, la Bayonne I manque d’exploser, en draguant une mine au niveau de la zone du Redon. Mais fort heureusement, l’objet retombe dans le fleuve sans se déclencher et c’est la Marine Nationale qui se charge de récupérer l’engin explosif. (9) Afin de répondre au mieux à l’exploitation du gisement de Lacq, les ingénieurs vont creuser le chenal et s’assurer d’un tirant d’eau à l’année pour la venue des gros cargos méthaniers. Ainsi, la future grande digue du Boucau, d’une longueur de 1200 mètres, doit résoudre les problèmes de maintien des profondeurs à l’embouchure.(5)

En 1965, la construction de la grande digue se termine après trois ans de travaux titanesques. La Barre du large n’existe plus car les apports en sable venant de la côte nord ont été stoppés par l’édifice. Mais c’est avec surprise que la grande digue, par réfraction de la houle de Nord ouest, crée un contre courant venant du sud du littoral, et formant une flèche sableuse vers le chenal de l’embouchure devant la plage de la Barre. Plus la houle est grosse, plus le contre-courant est fort.(27) L’ensablement de l’embouchure est deux fois plus rapide qu’avant et résiste au travail des deux dragues à demeure! Selon un rapport du 11 Mars 1971 de l’ingénieur d’arrondissement de la DDE de Bayonne, une tempête de 4 à 5 jours est capable de pousser 50 à 100 000 m3 de sable dans le chenal(9), sable ne pouvant désormais venir que des plages d’Anglet.

En 1966, les Ponts et Chaussées de Bayonne font appel à une société de Travaux Public pour épauler La Sangsue et la Bayonne I. Mais cette société va essuyer un échec avec une drague défaillante sur la Barre de l’Adour. Les Ponts et Chaussées vont alors se tourner vers la société hollandaise « Bos et Kalis » qui possède un parc d’une dizaine de dragues. Des essais sont pratiqués dès Mai-Juin 1966 avec l’Alfons Franz, construite en 1955. C’est un succès! Cette drague qui mesure 71.35 mètres de long, pour 11,69 mètres de large et un tirant d’eau en charge de 4.85 mètres possède deux élindes. Une souple pour le dragage « à la traîne » comme la Sangsue et une rigide pour le dragage « en point fixe » comme la Bayonne I. Sa particularité est de posséder 2 hélices, 2 gouvernails, deux puissants moteurs diesels et deux pompes aspiratrices ce qui la rend très maniable et efficace. C’est donc une deux en un! Sa capacité de puits est de 1000 m3 environ et elle peut draguer jusqu’à 20 mètres de profondeur 24h/24h. De la bouche de l’ingénieur des Ponts et Chaussés de l’époque: « cette drague est magnifique » et de rajouter plus loin: « il y a autant de différence entre l’Alfons Franz et la Sangsue, qu’entre une Ferrari et une 2 CV »!(9) En effet, ils dragueront cette année là près de 715 000 m3 de sable à l’embouchure de l’Adour, soit le volume de deux tours Montparnasse, une première pour les plages d’Anglet, unique contributeur en sable possible depuis la construction de la grande digue. En juin de la même année, c’est le grand effondrement du mur de soutien devant la plage du Club à la Chambre d’Amour…

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La drague Alfonz Franz et la plage de la Barre vue depuis la nouvelle digue du Boucau en 1966. (photo Archives départementales de Bayonne, Concession du port 2ETP4/383)

 

En 1967, la Direction Départementale de l’Equipement(DDE) est crée et reprend les attributions des services territoriaux des Ponts et Chaussées. Du 31 Mai au 22 Juillet, c’est la drague Pierre Henri Watier, du port autonome de Bordeaux, qui est envoyée. Ses dimensions sont de 89 mètres de long pour 15 mètres de large et 6 mètres de tirant avec un puits de 1 000 m3. Ses résultats sont moins bons que l’Alfons Franz car elle est trop grande et pas assez puissantes. Sa venue à Bayonne sera intéressante mais décevante. 832 000 mètres cube de sable seront quand même dragués cette année-là à l’embouchure de l’Adour! On vous laisse deviner qui est le contributeur en sable…

Entre le 18 décembre 1967 et le 29 Février 1968, c’est au tour de la drague René Siegfried du port autonome de Nantes de venir donner un coup de main. D’une longueur de 75.59 mètres, de 11.85 mètres de large et de 4.80 mètres de tirant d’eau, elle a une capacité exceptionnelle en puits de 1376 m3. 720 000 mètres cubes seront retirés de l’embouchure. On retrouve ainsi les moyennes des dragages de début du siècle!(voir première partie)

En 1970, la toute jeune WD Hoyle, de la société hollandaise « Bos et Kalis » qui possède les mêmes dimensions que l’Alfons Franz, va venir exécuter deux campagnes. Une durant l’hiver, et une autre durant l’été du 23 Juillet ou 28 Août! Il faut agrandir le chenal en urgence, gêné par l’épave du “Romulus“, navire coulé au bout de la grande digue du Boucau le 15 Décembre 1969. Mais elle éprouve des difficultés à draguer le banc sud de l’embouchure qui est très haut. Elle va s’échouer à sept reprises avant d’abandonner cette zone de travail. De plus, ce banc est encore constitué d’épaves datant de la fin de la deuxième guerre mondiale, ce qui ne facilite pas les opérations. Les trois dragues réunies, WD Hoyle, Bayonne I et Sangsue, arriveront quand même à réaliser un nouveau record d’extraction en sable depuis 1904, puisqu’elles enlèveront 1 250 000 m3 de l’embouchure cette année là… (10)

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La sangsue rentre au port au début des années 70, bientôt la fin d’une longue mission?

En 1971, la société hollandaise envoie la drague WD WaterWay, d’une longueur de 75.59 mètres, de 11.85 mètres de largeur et 4.80 mètres de tirant d’eau. La capacité de son puits est de 1376 m3. Elle va permettre d’obtenir un chenal suffisamment profond livrant un accès au port à des navires de commerces de 150 à 160 mètres de long et 9 mètres de tirant d’eau.
La même année, la WD Hoyle va revenir pour la campagne de dragage de l’hiver 71-72. Mais les résultats montrent que la WD Waterway reste plus efficace et moins chère, notamment grâce à la capacité de son puits.

En 1972, la DDE de Bayonne obtient le feu vert pour trouver et acheter une nouvelle drague à demeure. Parmi les opportunités, la drague “WD Tradeway“, l’ancienne « Alfons Franz » construite en 1955 par les Hollandais, présente un bon rapport qualité prix pour une drague de 16 ans d’âge. Elle est idéale pour travailler à l’embouchure et rentre dans la forme de radoub du port pour son entretien.

En 1973, la DDE de Bayonne procède à l’acquisition de la “Tradeway“! Il s’agit là d’un achat de 10 000 000 de franc TTC de l’époque. C’est ainsi que le rêve de l’ingénieur des Ponts et Chaussées de 1966, qui l’avait trouvé magnifique, va se réaliser! Elle est attendue alors comme « le messie » titre le journal Sud ouest!

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Durant cette période, 34 million de m3 de sable auront été arrachés du littoral par dragage soit l’équivalent de 97 tours Montparnasse…

 

TROISIÈME PARTIE (1974-1991) : DÉBUT DU CLAPAGE CÔTIER ET DÉCLIN DES DRAGUES A DEMEURE.

 

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La drague Tradeway, tout juste arrivée au port de Bayonne, était attendue comme le messie, mais un messie semble-t-il déjà un peu usé! (Photo Sud-ouest, Médiathèque de Bayonne)

 

Le 09 Février 1974 la drague Tradeway, ex Alfons Franz arrive à Bayonne et se met aussitôt au travail. Désormais, elle assure seule le maintien des profondeurs. La Bayonne I, âgée de 78 ans, et la Sangsue, âgée de 49 ans, seront désarmées et remises à l’administration des Ponts et Chaussée.(10) Ces deux navires qui sont usés et très obsolètes n’auront, à priori, pas de nouvelle vie maritime. La nouvelle drague, elle, va changer deux fois de nom pour son baptême! Au départ, elle devait s’appeler « Bayonne III » en continuité des deux premières dragues du port. Mais le nom étant déjà utilisé par un autre navire français, elle va s’appeler Labourd durant quelques mois avant qu’administrativement le nom de Bayonne soit libéré et lui soit officiellement attribué.
Le 4 Juin 1974, un rapport de l’ingénieur subdivisionnaire de la DDE montre que la Bayonne III, n’est en fait plus de première jeunesse et qu’il va falloir envisager de nombreuses réparations imprévues pour qu’elle soit dans un état optimal.(10)
1974, c’est aussi le début du clapage côtier dont les premiers essais, pratiqués en 1973, ont montré la faisabilité de l’opération. Cette pratique, avec la condamnation de l’Etat en Novembre 1974, jugé responsable du recul des plages d’Anglet avec la construction de la grande digue et l’augmentation des volumes de dragages à l’embouchure de l’Adour, va se développer.

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Les dragues la Sangsue et Bayonne I, ici à quai à Blancpignon ont été désarmées en 1974 avant de quitter définitivement l’estuaire de l’Adour. (Photo archives CCI Bayonne)

 

Dès 1976, la Bayonne III ramène plus de 85% des sables dragués devant les plages du littoral d’Anglet. (voir ici tableau) Nouvelles habitudes aussi, la drague à demeure aura des missions chaque année dans les autres ports français comme à Nantes ou à La Rochelle durant deux à trois mois par an afin de rentabiliser le nouvel outil de l’administration.

En 1977, la digue des Cavaliers, d’environ 400 mètres de long, est construite à 500 mètres au sud de l’embouchure. Son but est essentiellement de casser les courants traversiers qui gênent les pilotes de l’Adour que de contenir l’érosion.(25)

En 1978, la Bayonne III commence à enchaîner de grosses réparations, qui vont finir par l’immobiliser un certain temps, notamment au port autonome de Bordeaux.

1980, c’est l’année de tous les records! Les travaux d’agrandissement du chenal de navigation par déroctage et dragage doivent permettre la venue de navires de 20 000 tonnes avec des tirant d’eau prévus à -9.50 mètres soit une profondeur de chenal requise qui tourne autour des -12 mètres. (21) La Bayonne III va donc être suppléée pour ces opérations titanesques par la drague « Volvox Zelandia » de la compagnie Hollandaise Dredging VO2 de Rotterdam. Elle mesure 95 mètres de long, pour 16 mètres de large et 6 mètres de tirant d’eau avec un puits de 3607 m3. Autant dire qu’elle est grande pour l’embouchure du fleuve mais posséde un bon rapport service rendu/prix. Ces deux engins vont ainsi réussir à supprimer des fonds de l’embouchure 1 500 000 m3 de sables dont 87% seront ramenés devant les plages d’Anglet ce qui, du coup, est de bon sens!

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La drague Hollandaise Volvox Zelandia effectue un clapage côtier devant les baigneurs ébahis par la proximité de ce navire à la plage des Sables d’Or, le 04 Septembre 1980!

 

1980, c’est aussi la création du Groupe d’Intérêt Economique(GIE) de Dragage des port Français dont l’Etat, propriétaire à 51%, partage cet actionnariat avec les ports autonomes français. Les dragues appartenant au GIE sont louées nues aux ports les utilisant. Cela permet d’avoir des dragues neuves et performantes, louées au meilleur coût à l’ensemble des ports du territoire Français. Si besoin est, un port français peut toujours faire appel à une drague des quatre compagnies privées européennes qui se partage le marché, sans être victime d’un prix excessif.

En 1981, de gros travaux de réparation s’enchaînent sur la drague Bayonne III, dont la maintenance finit par être jugée non rentable. Huit ans après son achat, il est décidé de ne plus faire que le stricte minimum pour gagner encore quelques années avec ce navire…(11) Il semble que les opportunités du GIE de dragage soient plus économiques pour la DDE maritime.

Le 01 Avril 1984, c’est officiel, la Bayonne III est désarmée, soit 10 ans après son rachat et 29 ans après sa construction!(12) On ne peut pas dire qu’elle aura été dans la lignée de ses grandes sœurs et c’est là une bien triste nouvelle pour le port de Bayonne, car elle ne sera pas remplacée de si tôt et va rouiller durant de nombreux mois au quai de Bancpignon, avant d’être recyclée!

 

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L’embouchure de l’Adour au début des années 80, de grands changements visuel depuis 1948 et depuis les années 1890 avec une grande artificialisation!


Désormais, c’est un marché public qui gère la venue d’une drague deux fois par an à Bayonne: une fois après l’hiver et une fois à l’automne. Il est ainsi devenu plus intéressant pour l’Etat de sous-traiter les opérations de maintien des profondeurs de l’Adour que d’avoir recours à une drague à demeure. Mais pour les plages angloyes, cette stratégie s’avère coûteuse, car elles vont à nouveau s’éroder artificiellement. Le 01 Juin 1984, c’est la drague René Gibert du GIE de dragage du port autonome de Nantes qui vient faire le maintien des profondeur. Toute neuve, elle est prévue de venir deux fois par an. Il s’agit là d’une grosse drague qui mesure 90 mètres de long par 18 mètres de large et 7 mètres de tirant d’eau en charge, avec un puits de 2200 mètres cube. Sa particularité est dans sa coque et c’est une première à Bayonne: elle s’ouvre en deux grâce à de puissants vérins hydrauliques libérant le sable. Tout est en double sur ce navire, même la salle des machines. Le château, lui unique, est très élevé avec une bulle vitrée à l’avant pour un meilleur suivi des opérations de dragage. Le progrès à un prix puisqu’elle coûte 7000 francs de l’heure!

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Pak sur les vagues de la plage des Dunes durant l’automne 1988 avec, dans le fond, la René Gibert qui fait alors partie du paysage côtier durant une bonne décennie.

 

En 1986, le verdict en appel de l’Etat, condamné en 1974 pour sa responsabilité dans le recul des plages angloyes, est donné. La peine est réduite de 80 à 50%, mais il reste quand même coupable. (voir dernier paragraphe du B ici) Les volumes clapés sur la côte étant passés de 87 à 50% depuis 1983, cette nouvelle sentence fait l’effet d’un coup d’aiguillon qui relance la politique de clapage côtier jusqu’en 1990.

En 1990, le directeur de la DDE maritime de Bayonne , PY Landouer, quitte la région et laisse un rapport exceptionnel sur la problématique d’érosion liée à l’artificialisation de l’embouchure de l’Adour et son impact sur les plages d’Anglet. Il rappelle qu’il est capital pour les plages de ramener le sable dragué devant les plages et de reconstituer les petits fonds au plus près de la côte. (25)

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Diagramme des dragages à l’embouchure de l’Adour entre 1974 et 1990. Sur cette période, 11,7 millions de m3 de sable ont été dragués à l’embouchure et 7,9 millions ont été ramené sur la côte angloye soit 68% de l’ensemble des sables.

 

 

QUATRIÈME PARTIE (1991-2015): CLAPAGES CÔTIERS EN BAISSE, ÉROSION ANGLOYE EN HAUSSE!

A partir de 1991, la DDE de Bayonne va laisser s’effondrer le clapage côtier en ne ramenant plus à la côte que 17% des volumes dragués. POUR QUELLE RAISON? D’après le LASAGEC, laboratoire de génie côtier d’Anglet qui a eu accès à des archives plus récentes de la DDE (14), il semblerait que la sous-traitance des opérations pour ramener le sable devant la côte coûtait trop chère à l’Etat et l’administration supposait que le sable rejeté au large finirait un jour par revenir à la côte. Les dragues vont ainsi faire le minimum pour les plages durant les quinze années suivantes. La CCI de Bayonne, elle, s’inquiète plus pour la pérennité dans le temps de son chenal d’accès et rêve de retrouver une nouvelle drague à demeure. Ainsi, la drague René Gibert du GIE de dragage va continuer d’assurer les opérations de maintien de profondeur à l’embouchure.

En 1994, un contrat de 3 ans est passé entre la ville de St Jean de Luz et la DDE de Bayonne. Une partie du sable prélevé à l’embouchure de l’Adour est déversé dans la baie de la commune pour combler une fosse apparue près de la digue aux chevaux. En totalité, 45 000 mètres cube de sable seront vendus à 14 francs le mètres cube transport compris aux luziens… (19 et 20)

A partir de 1997, le GIE de dragage manque de disponibilité pour prêter ses dragues au port de Bayonne. C’est le grand retour des compagnies privées hollandaises qui vont réaliser les deux campagnes par an. (15) Le bal des dragues étrangères commence avec l’arrivée de la HAM 312 de la compagnie Hollandsche Aanneming Maatschappij, drague de 95 mètres de long pour 17 mètres de large et 6.3 mètres de tirant d’eau chargé, avec un puits de 5436 m3.

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La drague Keto creuse la fosse de garde au sud de l’embouchure durant la construction de la nouvelle jetée sud. (Archives sud ouest 2000/ Médiathèque Bayonne)

 

En 1998, une nouvelle drague battant pavillon allemand vient à Bayonne pour faire l’entretien: la Keto de la société Hollandaise Van Oord. Elle mesure 80 mètres de long, 14.40 mètres de large et 5.70 mètres de tirant d’eau chargé avec un puits de 2305 m3. Elle sera remplacée en cours d’opérations par la Volvox Ibéria, de plus grosse capacité et qui, pour l’occasion sera la plus grosse drague que le port de Bayonne est jamais vue avec ses 100 mètres de long, 19 mètres de large, 9.6 mètres de profondeur et un puits de 6000 m3!
La même année, l’Etat envisage l’accueil à Bayonne de navires de 20 000 tonnes. Une étude est lancée et l’enquête publique qui s’y attache relève que les 600 000 m3 de sable qui vont être dragués à l’embouchure pour améliorer le chenal pourraient être réinjecté sur les plages angloyes déficitaires. (17) Tous les conseillers d’Anglet ont voté favorablement à l’esprit de cette première tranche de travaux, surtout après le départ massif de 30 000 m3 de sable sur la plage des Sables d’Or durant l’hiver! (18)

En 2000, la DDE maritime fait creuser la fameuse « fosse de garde« . Cette fosse est une sorte de trou de 10 mètres de profondeur au sud du chenal, qui piège le sable angloy avant qu’il ne déborde dans le chenal. Ce système permet de garantir un trafic permanent des gros navires à l’année. Dans cette opération assurée par la drague Keto, près de 1 300 000 m3 de sable fin angloy seront dragués devant la plage de La Barre soit, au final, bien plus que les 600 000 m3 prévus. Plus grave encore, seulement 200 000 m3 seront ramenés devant le littoral angloy à l’instar de l’enquête publique de 1998(?). De plus, d’après le diagramme sur les 120 ans de dragage présent à la fin de l’article, on se rend compte que la création de la fosse de garde aura réellement durée 3 ans! Si l’on fait une comparaison avec 1980, l’année 2000 reste inférieure en volume de sable retiré, mais si l’on additionne 1999, 2000 et 2001, on totalise 3 200 000 m3 contre 2 800 000 m3 retiré en 1979-80-81, ce qui permet d’enregistrer un nouveau record d’extraction! Autre grande différence, seulement 10% de sable sera ramené à la côte entre 1999 et 2001, contre 84% entre 1979 et 1981 expliquant les changements du profil des plages apparus au début des années 2000…
Au même moment, une nouvelle digue de 260 mètres de long est construite à 120 mètres au sud de l’embouchure de l’Adour pour dévier le courant traversier vers la fosse de garde. L’ensemble de ces travaux doit permettre la venue de cargos proches des 20 000 tonnes comme cela avait été souhaité lors des travaux de 1980! (22)

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Plans des accès maritimes prévus par la DDE de Bayonne en 2000 pour améliorer l’accès au port.

 

Depuis ces grands travaux et la continuité des campagnes de dragage, aucune restriction du port n’a été enregistrée, même durant l’hiver 2013-2014 qui, pourtant, avait déplacé beaucoup de sable angloy vers l’embouchure. Les volumes annuelles de sables dragués sont alors tombés en moyenne à 500 000 m3 ce qui laisse imaginer un effet tampon positif de la fosse de garde.

Entre 2001 et 2002, c’est la DAM Argonaut qui sillonne l’embouchure et les plages d’Anglet. Cette drague Hollandaise de 81.80 mètres de long, de 14 mètres de large et de 6.31 mètres chargés, possède un puits de 3000 m3.

En 2002, la digue des Cavaliers perd durant l’hiver 30 mètres de son musoir. Étonnamment, les ingénieurs de la DDE ne mettent pas en cause la création de la fosse de garde et ses « 3 200 000 m3 » de sable retirés en 3 ans correspondant à 9 fois le volume de la tour Montparnasse(23) mais plutôt l’effet de la zone de dépôt au large qui forme désormais un haut fond par -12 mètres de profondeur, là ou il y avait autrefois -25 mètres. Cette nouvelle dune sous-marine provoque la réfraction des grosses houles hivernales vers les infrastructures de l’avant-port, les endommageant plus rapidement! Les autorités compétentes agrandissent ainsi la zone de dépôt des déblais et la déplace un peu plus vers le large mais le haut fond demeure! (13)

A partir de 2003, la DDE de Bayonne renoue avec le GIE de dragage et on voit le retour de la drague René Gibert à l’embouchure du fleuve, deux fois par an. (15)

En 2004, le clapage côtier est arrêté par la volonté du président de l’agglomération côte basque Adour et maire de Biarritz, cherchant un bouc émissaire à la mauvaise qualité de ses eaux de baignade! (24). Les chercheurs du Génie Côtier de l’UFR de Montaury, Stéphane Abadie et Philippe Maron montent au créneau en démontrant avec certitude que l’érosion artificielle menace alors les plages d’Anglet, et que le sable déposé depuis plus de 110 ans sur la zone de déblais située au large n’a pas bougé et donc peut être considéré comme définitivement perdu pour le littoral. (14 et 25) Cette étude financée par l’ACBA a une portée juridique intéressante car elle souligne que celui qui prélève du sable à l’entrée de l’Adour sans le remettre devant les plages d’Anglet est responsable de l’érosion artificielle qu’il crée sur cette côte angloye.

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La René Gibert, ici en 2004, effectue un dragage de la fosse de garde devant la plage de la Barre.(Photo Ph LAUGA)

 

Le 1er Août 2006, la Région Aquitaine hérite de la gestion des maintiens de profondeurs qui était, jusqu’alors gérée par la DDE de Bayonne. La Région et son concessionnaire, la CCI de Bayonne, se partagent en deux l’enveloppe de financement de ces opérations tournant autour de 2 à 2.5 millions d’euros.

La même année, la René Gibert est vendue à la Malaisie. Le GIE de dragage ne peut plus, comme par le passé, assurer les besoins du port de Bayonne. Les dragues de la Société belge de Dragage Internationale, SDI où DEME, vont investir le paysage local. Cette compagnie va envoyer les engins les plus gros que l’embouchure de l’Adour ait jamais connus. La drague Antigoon, avec ses 115 mètres de long, 22.4 mètres de large et 9.80 mètres de tirant d’eau pour un puits de 8 400 m3 ouvre le défilé. N’oublions pas qu’il n’y a plus de contrainte de clapage côtier. Ce qui compte désormais, c’est de draguer à moindre coût!

En 2007, c’est la drague Reynaert, avec ses 97.50 mètres de long, 21.6 mètres de large et 7.60 mètres de tirant d’eau pour un puits de 5 600 m3 qui vient à Bayonne. Elle est toute neuve et va faire ses armes.

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La drague Reynaert de la SDI, en plein dragage de la fosse de garde, élinde plongée dans les profondeurs de la fosse de garde devant la plage de Barre.(Photo Ph LAUGA)

 

En Mai 2008, c’est la drague Brabo, véritable mastodonte flottant, qui se présente au port. C’est à ce jour, la plus grosse drague qui soit venue faire le maintien des profondeurs. Attention, tenez vous bien, 121.50 mètres de long, 28 mètres de large, 9.80 m de tirant d’eau chargé et un puits de drague de 11 650 m3. C’est à se demander comment elle a réussi à manœuvrer à l’embouchure, dans un espace aussi étroit. Mais ces engins sont de mieux en mieux équipés, avec des moteurs latéraux hyper puissants et des postes de pilotage hyper informatisés, où le capitaine devient alors un véritable trader des océans et peut ainsi naviguer avec grande précision et aspirer autant de sédiment que possible dans les meilleurs conditions. A noter que cet engin est capable de draguer jusqu’à 43 mètres de profondeur. En Septembre de la même année, c’est encore une grosse drague, la Jade River, Longueur 98.50 x largeur 16.42 x profondeur 8.21 et puits de 3281 m3, qui vient à son tour. C’est aussi, cette année là, le retour d’une érosion forte sur les plages d’Anglet avec la disparition des deux musoirs des digues des Sables d’Or et de Marinella!(24)

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La Brabo en plein dragage de la fosse de garde en 2008. (photo J D Chopin sud ouest)

 

A partir du 1er Janvier 2009, c’est la CCI de Bayonne qui récupère la gestion du dragage du port de Bayonne. Les campagnes vont continuer « bon train » avec la SDI jusqu’en 2014. On va voir débarquer durant cette période la Charlemagne, l’Atlantico Due, la Marieke, la Mellina, l’Amazone, l’Orwell, la Pallieter, l’Elbe ou la Vlaanderen XX, cette dernière étant la plus grosse, avec ses 106 mètres de long, 21.50 mètres de large, 7.60 mètres de tirant d’eau avec une capacité en puits de 5072 m3.

En 2010, après des constats alarmants d’une érosion artificielle grandissante sur les plages d’Anglet, une convention tri-partite est mise en place entre la CCI de Bayonne, l’agglomération et la ville d’Anglet pour qu’un maximum de sable dragué à l’embouchure soit ramené devant les plages. Désormais, la CCI demande de l’argent à la ville d’Anglet pour financer le retour de son sable.(?) De plus, l’appel d’offre signé entre la CCI de Bayonne et la SDI est inadapté au clapage côtier car les tirants d’eau des navires énumérés précédemment sont trop importants pour se rapprocher de la côte et être efficace comme l’expliquait l’ingénieur de la DDE dans son mémoire en 1990.

Le 16 Janvier 2012, la jeune association Sos Littoral Angloye (SosLa) milite officiellement pour une drague à demeure, unique solution pour réaliser 100% de clapage côtier.

Le 01 Mars 2013, l’association SoSLA se dresse contre un projet de mise à terre des sables dragués à l’embouchure à des fins non littorales et récolte 4500 signatures à travers une pétition qui s’intitule  » le sable des plages d’Anglet n’est pas à vendre »! Les élus ne peuvent plus ignorer l’érosion artificielle qui touche les plages d’Anglet et doivent se battre pour sauver ce joyau comme en 1974.

Le 03 Octobre 2014, le Collectif littoral Angloy (COLIAN) composé d’associations et d’usagers des plages d’Anglet, se forme pour défendre l’intégrité des plages d’Anglet face notamment aux activités de dragage qui ont lieu à l’embouchure de l’Adour.

En 2015, la SDI envoie ENFIN une petite drague, l’Albatros, qui répond merveilleusement bien à cette mission. Cette drague, construite en Hollande, mesure 72 mètres de long pour 9,50 mètres de large et un tirant d’eau de 3 mètres! Sa capacité en puits est de 1240 m3 de sable, ce qui demande un travail plus long mais lui permet de réaliser quasiment 100% de clapage côtier, ce qui reste à ce jour le meilleur résultat pour une campagne de dragage avec une seul navire à Bayonne!

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La drague Hondarra à l’embouchure de l’Adour durant sa première journée officielle de dragage/clapage de l’embouchure de l’Adour.

 

Le 08 Septembre 2015, après 31 ans d’attente, c’est enfin l’arrivée de la nouvelle drague à demeure. La CCI BPB ne s’y est pas trompée avec l’achat de ce navire particulièrement adapté à l’embouchure de l’Adour et au clapage côtier. Hondarra, construite à Bilbao, mesure 62.3 mètres de long pour 12.8 mètres de large et 4.60 mètres de tirant d’eau en charge avec un puits de 1200 m3. L’équipage du navire est composé de dix marins locaux qui travailleront 6 jours sur 7, de jour et hors période estivale. Il sera au fait de toutes les études menées sur la zone et acquérira avec le temps une forte expérience de l’embouchure et des profondeurs angloyes.

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Durant ces 120 années, 55 millions de m3 de sable auront été dragués à l’embouchure de l’Adour et 44 millions auront été clapé au large, et restent à ce jour perdus pour le littoral!

 

Cet historique met clairement en lumière que l’embouchure de l’Adour est intimement liée aux plages d’Anglet, et que ses profondeurs suivent de près le développement du port. La seule solution pour que les activités portuaires soient en harmonie avec leur environnement côtier, c’est de ramener 100% du sable dragué à l’embouchure. Avec le temps, les quatre dragues à demeure du port de Bayonne ne se sont pas vraiment allongées mais ont pris de la hauteur, avec des châteaux dressés comme des observatoires pour mieux appréhender les manœuvres. Elles se sont aussi améliorées en puissance et en maniabilité pour répondre à des forts courants dans des zones de dragages étroites avec parfois une faible hauteur d’eau. Enfin, ce que pouvait draguer la Bayonne I en un jour correspond à un seul voyage pour l’Hondarra, ce qui est un énorme progrès!
Anne Sophie Lapix, marraine du navire, lance la bouteille de champagne sur la coque de ce beau bateau le jour de son inauguration et….et elle se brise en mille morceaux avec un puissant choc capable d’éloigner tous les mauvais esprits! Nous souhaitons longue vie à ce nouveau navire en espérant qu’il remplisse au mieux et le plus longtemps possible ses nouvelles missions.

 

L’équipe SoSLa

 

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Vidéo de l’inauguration par la marraine Anne Sophie Lapix à l’instant crutial! (cliquer sur l’image)

 

*Les zones de texte en rouge font référence à d’autres images ou articles en lien, cliquez dessus.
(x)claper le sable = larguer le sable dragué au fond de la mer.

Bibliographie:

(1) Anglet:du sable plus qu-il n’en fallait, la vraie histoire. SosLa
(2) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/376
(3) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 2/202
(4) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/379
(5) Archives nationales de Pierrefitte/Seine: Dragues Sangsue et Bayonne(1961 à 1965) 19770759/188, P.M. 454
(6) Archives départementales de Pau, fond de la préfecture sous Série 4 S 124, Service Maritime
(7) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/382
(8) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/383
(9) Archives départementales de Bayonne, DDE64, 1792 W 49
(10) Archives départementales de Bayonne, DDE64, 1792 W 30
(11) Archives départementales de Bayonne, DDE64, 1792 W 35
(12) Archives départementales de Bayonne, DDE64, 1792 W 31
(13) Mr Le Pors, ingénieurs de la DDE de Bayonne via exposé S3pI 2004
(14) Article Sud ouest, 11 Mai 2004, « L’érosion menace les plages d’Anglet » Médiathèque Bayonne.
(15) Article Sud ouest, 30 Août 2003, « La dragueuse de fond » Médiathèque Bayonne.
(16) Stéphane Abadie et Al. Rapport final pour la CABAB 2004 « Etude préliminaire du comportement hydro-sédimentaire du littoral d’Anglet et de l’entrée du port de Bayonne ».
(17) Article Sud ouest, 16 Mai 1998, « Aménagement du Port » Médiathèque Bayonne.
(18) Article Sud ouest, 29 Avril 1998, « Mais où est passé le sable » Médiathèque Bayonne.
(19) Article Sud ouest, 28 Janvier 1997, « Une entrée soignée » Médiathèque Bayonne.
(20) Article Sud ouest, 28 Février 1996, « Le sable est dans l’air » Médiathèque Bayonne.
(21) Article Sud ouest, 22 Janvier 1980, « De l’Escault à l’Adour, les grandes manœuvres de l’Ourthe » Médiathèque Bayonne.
(22) Article Sud ouest, 19 Janvier 2000, « Le sable est dans l’air » Médiathèque Bayonne.
(23) Article Sud ouest, 27 Novembre 2002, « La digue en danger » Médiathèque Bayonne.
(24) Article SoSLa du 14 Mai 2015 Anglet: du sable plus qu’il n’en fallait, la vraie histoire.(paragraphe C).
(25) Pierre Yves Landouer, DDE de Bayonne « Défense du littoral d’Anglet, Golfe de Gascogne : un exemple dans une zone à forte houle. » Bulletin 1990 n 71, page 40-49.
(26) Article SoSLa, 05 Octobre 2014 L’embouchure de l’Adour: Pourquoi si peu de sable du coté des plages de Tarnos?
(27) Jean Dubranna, Thèse universitaire de génie civil 2007 « Etude des échanges sédimentaires entre l’embouchure de l’Adour et les plages adjacentes d’Anglet. »           (28) Caractéristique des dragues sur dredgepoint

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Une réflexion sur “L’histoire méconnue du dragage à l’embouchure de l’Adour

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