CONFÉRENCE SUR LE LITTORAL ANGLOY

CONFERENCE 06/09/2019

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Reprofilage des plages 2019

Comme chaque année, et depuis cinq ans, les plages d’Anglet se sont offertes un petit lifting en vue de la saison estivale. Ces opérations auront duré quatre semaines environ, du lundi 20 Mai au vendredi 21 Juin 2019.

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On constate toujours une amélioration du profil des plages situées au sud du littoral, probablement moins impacté par les tempêtes depuis 2014 et en corrélation avec une augmentation des volumes de sable clapés au droit des plages. L’ampleur du travail étant moins importante, l’enveloppe nécessaire à ces opérations n’a cessé de diminuer au fil du temps.

Comme l’année dernière, le problème était quasiment inexistant sur le sud du littoral, à la vue des profils de plage tout à fait corrects. D’ailleurs, à force de se désensabler, la plateforme devant la plage de la piscine a nécessité quelques travaux….

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Plage de la Piscine, le 29 Avril 2019 (Photo Anglet Surf Info)

 

C’est donc à partir de la plage des Sables d’Or que les besoins commençaient à être visibles et devenaient de plus sérieux au fur et à mesure que l’on remontait vers la plage des Cavaliers. Ainsi, trois bulldozers légers ont opéré sur l’ensemble de ces plages.

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Le 20 Mai à la plage des Sables d’Or (photo ville d’Anglet)

 

Leur objectif était d’aligner les buttes sur les creux formées durant l’hiver et de redonner aux plages une morphologie propice aux bains. Cela se traduisait par recréer des pentes plus douces en milieu d’estran afin d’assurer une meilleur visibilité pour les sauveteurs côtiers depuis leur poste. Les engins ont travaillé entre 6h00 à 14h00, afin de ne pas être gêné par les estivants!

A la plage de Marinella,  les bosses de sable ont été poussées vers les digues pour qu’il soit emporté par les courants transversaux. (Epis des Sables d’or et de Marinella)

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On note bien la différence de l’estran avant et après le passage des bulls sur la plages des Corsaires

Un nouveau test a été réalisé entre la plage de la Madrague et la plage de l’Océan. Le sable a été concentré vers un point précis sur le rivage pour créer une presqu’il de sable dans le but de casser le courant traversier qui longe les plages. Mais la tempête tardive Miguel, qui a déferlé peu de temps après ces travaux, avec une houle de plus de 8 mètres de creux en mer, a tout emporté. Pas de chance donc puisque depuis, l’océan s’est bien assagi!

 

Plage des Cavaliers

Les bulls, ici, à la plage des Cavaliers!

 

Maintenant, il ne reste plus qu’à attendre de voir comment l’océan va interagir avec ce retour de sable dans les petits fonds.

L’équipe SoSLa

 

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Les bulls au repos, plage de la Madrague.

Compte rendu de la réunion littorale 2019

Le jeudi 09 Mai 2019 s’est tenu la réunion d’information sur l’évolution de la côte angloye et les futurs opérations de reprofilage. Les échanges entre la ville, le port de Bayonne et les associations en lien avec le sujet se sont faits une nouvelle fois dans un contexte positif. Voici le compte rendu de cette rencontre avec les différents spécialistes du littoral:

Madame Deckequer, adjoint à l’environnement, présente la réunion et laisse place rapidement aux intervenants pour traiter leur sujet:

– Didier Rihouet (D.R), président du Casagec, dirige un partenariat technique mis en place par la ville d’Anglet sur une période de trois ans (2018-2020). Il se compose en deux points: d’un volet opérationnel qui accompagne la mairie pour les reprofilages des plages et la mairie et le port de Bayonne pour le suivi des clapages côtiers. Un second volet concerne la recherche par l’exploitation de relevées bathymétriques et de données vidéos dans un but d’optimiser la gestion de notre littoral dans l’intérêt de tous:

Le casagec est en possession des levées bathymétriques d’Anglet depuis 1979 ce qui est très intéressant pour le suivi du littoral. Un graphique sur l’évolution sédimentaire de cette période est projeté en salle. On observe un maintien des profondeurs au sud d’Anglet grâce au clapage côtier depuis 1974 qui fléchit au début des années 2000 avant de reprendre lentement à partir de 2010. Sur le nord du littoral, les bathymétries sont en baisse constante sur toute la période jusqu’en 2016 avant une inflexion de la courbe correspondant au clapage côtier sur la nouvelle zone autorisée depuis le nouvel arrêté inter-préfectoral de 2017. On a donc une corrélation entre les clapage côtiers et l’évolution sédimentaire des fonds du littoral angloy.

I- Volet opérationnel:

A- Suivi des clapages côtiers:

– Thomas de Recy (TR), capitaine d’armement de la drague Hondarra, présente le bilan des dragages/ clapages pour l’année 2018: Pour rappel, Hondara est une drague mixte de 63 mètres de long. Elle travaille à la grue pour les quais et à l’élinde pour les chenaux, les zones d’évitage et l’embouchure. Ce navire est armé 6 jours/7, 12h00/ jour par 5 marins. Il existe principalement deux zones de travail, la zone de l’embouchure de l’Adour où il faut 80 à 90 jours de travail/ an (40% du temps) et y draguer en moyenne entre 340 et 380 000 m3  de sable /an, le banc St Bernard dans l’estuaire de l’Adour, où il faut 130 jours de travail (50% du temps environ) pour y draguer en moyenne 300 000 m3 de sédiment/an. Viennent ensuite le curetage à la benne des pieds de quai qui mobilisent la drague  environ 60 jours/ an soit 10% du temps restant.

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Bilan de l’ensemble des dragages en 2018:

Pour les sables dragués à l’embouchure, la zone de clapage du large (zone de dépôt) n’a pas été utilisée en 2018, ni sur cette première partie de 2019. En 2018, 364 000 mètres cubes de sable auront été dragués à l’embouchure de l’Adour et auront été clapés en totalité dans la zone côtière.

Pour les sédiments dragués dans l’estuaire, 234 000 m3 de vase ont été dragués et 232 900 m3 ont été clapés au large. Seulement 1 100 m3 ont été clapé en zone interne.

L’intérêt d’avoir une drague à demeure à Bayonne permet d’ajuster le travail à réaliser en fonction de la météo afin de réaliser 100% de clapage en zone côtière et d’éviter l’utilisation de la zone de clapage interne. Il n’y aura pas eu de limitation d’accès sur la rentrée des navires en 2018, et des économies auront été réalisées puisque le budget de la drague représente 1 670 000€ contre 2 500 000€  avant. De plus, il s’agit d’argent dépensé en local, même pour les arrêts techniques. Depuis que le nouvel arrêté inter–préfectoral est sorti en 2017, plus de 600 000 m3 de sable ont été clapés sur les quatre nouveaux casiers nord à fin 2018 (B1-B2-B11-B12) montrant une amélioration de la bathymétrie dans cette zone (schéma 0, 1 et 2).

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Sur les casiers B1-B2, on voit essentiellement du bleu foncé correspondant à des profondeurs > -10 mètres. (Source S3PI Bayonne)

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Sur les casiers B1-B2,  les nouveaux dépôts de sables caractérisés par des hernies de bleu clair (-8 mètres) prennent la place du bleu foncé. (Source S3PI Bayonne)

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Sur les casiers B1-B2, les nouveaux dépôts de sables en bleu clair ont reconstitué la barre externe de la plage. (Source S3PI Bayonne)

 

Les objectifs pour l’année 2019, c’est de claper en B4-B5, B14-B15, avec des sorties jusqu’à l’extrême sud de la zone dans les casier B9-B10 en fonction du temps.

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Zones prévues pour les clapages et volumes réalisés depuis Janvier 2019.

 

Les suivis environnementaux des opérations de dragage et de clapage sont:

  • des suivis bathymétriques mensuels des zones de dragage et semestriels des zones de clapage.
  • des suivis semestriels de la granulométrie et de la chimie des sédiments dans l’ensemble des zones draguées au cours du semestre suivant avec 66 points de prélèvement.
  • des suivis des invertébrés macro-benthiques dans les substrats meubles.
  • des suivis de la faune piscicole qui est aspirée par la drague.
  • une étude sur la possibilité de traiter les sédiments à terre.

On peut s’informer sur les opérations de la dragage sur le site du port de Bayonne tous les mois. On peut savoir aussi où la drague se situe en temps réel grâce à ce lienDepuis le début de l’année, on est à 125 000 m3 de sable dragué/clapé devant le littoral.

Question: Y aurait-il un intérêt technique de draguer plus au nord des zones B1-B11, c’est à dire en face de la plage des Cavaliers?

D.R: Claper plus au nord n’est pas nécessaire car claper devant la plage de l’Océan profite aux plages des Dunes et des Cavaliers. Claper devant la plage des Cavaliers serait trop proche de la zone de dragage de l’embouchure et par proximité mettrait en difficulté le travail de la drague. De plus l’autorisation préfectoral ne serait pas accordé.

Question: Est ce que draguer plus de sable à l’embouchure serait envisageable?

T.R: L’objectif du dragage de l’embouchure est d’obtenir une cote à 10.50 mètres. Draguer plus ne présente pas d’intérêt pour l’entretien du chenal et la fosse de garde est suffisante en l’état pour assurer le trafic.

Question: Est ce que le fait de draguer à l’embouchure a un impact sur l’enrochement de la digue?

D.R: Il n’y a pas de problème de stabilité de la grande digue. C’est plutôt le musoir de la digue des Cavaliers qui souffre. L’abaissement du profil des plages a augmenté la hauteur des vagues dans cette zone et donc met à rude épreuve la digue mais la fosse de garde n’est pas responsable…

Question: Suite au clapage côtier depuis 2017 face à la plage de l’Océan, on s’étonnait l’année dernière de si peu d’impact sur le rivage avec la présence de trous d’eau. Est-ce que cette année, on voit une amélioration dans cette zone?

D.H:  Les barres sédimentaires ont tendance à s’éloigner l’hiver de la côte et on constate le phénomène inverse à l’approche de l’été. En rouge, ce sont les bathymétries qui signalent de l’érosion, en bleu, ceux sont les bathymétries qui sont en accrétion. Les petits fonds se sont exhaussés sur cette plage. (schémas non fourni à ce jour)

B- Opérations de reprofilage:

Les opérations de reprofilage ont pour but principal de casser les bosses qui se sont formées au cours de l’hiver afin de faciliter la surveillance des plages pour la saison estivale. Les engins alignent donc les buttes sur les creux. Alors qu’au nord du littoral, il y a encore de belles bosses, à la plage des Corsaires, elles ne se sont pas reproduites cette année. Aux Sables d’or et à la petite Chambre d’Amour, les profils sont bons et vont présenter peu d’action de reprofilage.

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Opérations de reprofilage à la plage des Corsaires, Mai 2019. (photo1)

 

Anne-Franceline Laffontas (AL) prend la parole pour présenter le programme de reprofilage. Cette année, comme les autres années, il y aura donc des zones qui demanderont plus d’effort mais dans l’ensemble, les besoins sont moindres et diminuent petit à petit depuis 2014. Les opérations vont commencer par le sud des plages, en suivant le calendrier des ouvertures des plages et vont durer trois semaines. On démarre le 20/05 avec un petit travail surtout au sud de la petite Chambre d’Amour. Rien au Club et peu aux Sables d’Or. A la plage de Marinella, les opérations s’enchaîneront dans le but d’avoir terminé avant le 25/05, date de l’ouverture de la baignade surveillée et puis, elles fileront vers le nord. Il y aura un effort à faire près de l’épis des Corsaires/Marinella où il y a toujours cette accumulation de sable inexpliquée (photo1). Il y aura trois bulldozers pour pousser le sable et un mini pelle pour replacer les blocs rocheux. Les opérations seront plus adaptées aux marées en s’efforçant de travailler à marée basse. Ainsi, les engins pourront travailler l’après midi. On garde un peu de temps pour repasser sur les plages qui auraient été perturbées par de forts coefficients ou par une forte houle. On espère que les gens respecteront les panneaux de signalisation en lien avec les opérations!

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Respectez les indications des panneaux si vous devez aller vous allonger sur votre serviette. (photo2)

 

Question: Pourrait-on faire un test de reprofilage sur le nord des plages d’Anglet en concentrant les poussées des bulls vers des points du rivage pour que le sable déborde largement de façon à créer des bancs de sable qui casseraient le courant de bord latéral au même titre que les digues de rochers plus au sud. (schéma 3)

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Schéma proposé par le Colian. (Schéma 3)

 

DR: L’idée de faire un promontoire de sable était l’objectif en 2014 mais on s’est heurté à la réalité de la granulométrie. On ne pourra pas faire un promontoire de sable fin permettant de faire une terrasse stable. C’est donc difficilement envisageable car la granulométrie entre le sable des bosses et le sable du bas de plage n’est pas la même et il n’y a pas de liant qui se crée avec ces poussées.

AF: Il y a déjà un test qui a été proposé et qui a été réalisé il y a quelques années sur la plage de Marinella, qui a ce jour n’a pas démontré d’impact particulièrement positive mais la pratique de pousser en diagonale vers les épis est restée et continue d’être pratiquée à cette plage. Faire un nouveau test de promontoire sableux, pourquoi pas, si le temps est suffisant et si on trouve un endroit adapté pour le réaliser. On se tient au courant.

Question: Est-ce que la granulométrie s’est améliorée sur les rivages situés en face de la nouvelle zone de clapage qui est alimentée depuis deux ans, plage de l’Océan.

DR: La granulométrie du haut de la plage ne peut s’améliorer car naturellement le triage de la houle fait que c’est le sable grossier qui est déposé en haut de l’estran et le sable fin emporté plus loin. En revanche, on constate un net exhaussement de la zone de bain lié au clapage côtier, mais le bénéfice s’arrête à cette zone.

Question: Connait-on le bilan de l’utilisation des ganivelles en haut des plages:

DR: A Anglet, la cubature du sable fin stoppé par les ganivelles reste faible par rapport aux Landes car ici, le sable sur la plage est majoritairement grossier et donc moins mobilisable par le vent. Mais ce procédé a quand même son utilité.

AF: On peut voir le bénéfice de cette action à la plage de la Madrague sur les zones où la dune s’est reformé et a permis de planter de la végétation.

II- Volet recherche:

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Etude du littoral avec les caméras depuis la tour des signaux. 

 

DR: Il y a aujourd’hui une station vidéo à la tour des signaux qui surveille le nord des plages d’Anglet, sur une zone allant de la plage de la Barre jusqu’à la plage de la Madrague. Sur la partie sud, une nouvelle station vidéo va être installée fin mai début juin sur le phare de Biarritz pour observer la fréquentation des plages sur l’ensemble du linéaire côtier angloy. Ainsi, on observe des systèmes barre-baïne entre la Madrague et les Cavaliers ressemblant aux systèmes sédimentaires des Landes et de la Gironde mais quand même moins affirmés. Au sud, entre la petite Chambre d’Amour et les Corsaires, les plages sont plus anthropisées et réagissent différemment notamment à cause des épis et du mur de soutien. Ces deux modèles nord-sud inter-agissent entre eux. Cela donne une dynamique complexe.

La station vidéo de l’embouchure permet aujourd’hui un suivi des bancs de sable nord et centraux. On peut coupler les images avec des données historiques pour les valoriser. On est en possession des relevées bathymétriques depuis 1979 à raison de un par an jusqu’en 2009 puis deux/an jusqu’à aujourd’hui. En valorisant ces données, on peut tracer l’évolution des barres sédimentaires sous l’effet des clapages côtiers. On observe que sur la partie centrale des plages, on a une barre externe presque continue alors que sur la partie nord, on a une barre discontinue avec des rythmicités de l’ordre de 300 à 400 mètres. On lie à cela, l’impact des tempêtes qui ont touché les plages dans le temps. On a donc des forçages naturels (tempêtes) additionnés de forçages artificiels (clapages) ce qui permet d’obtenir une interprétation de l’évolution du littoral.

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Evolution du profil des plages d’Anglet depuis 1979. (origine Casagec)

 

On peut aussi, grâce à ces modèles étudiés, connaitre la surfabilité des plages dans le temps. Plus le fond s’élève, plus la vague déferle. Plus la pente est forte, plus le déferlement est plongeant. Ainsi, sur la marée basse de fort coefficient, on a des déferlements glissant sur la barre externe de tout le littoral. A mi marée, on constate que  le déferlement se fait sur la barre interne et qu’il est quasi rectiligne sur le sud des plages alors que sur le nord, il suit des déferlements glissant en triangle produisant des droites et des gauches. A marée haute, on continue d’avoir du déferlement de vague sur le sud alors que sur le nord, les vagues ne déferlent plus, il y a juste du déferlement frontale avec du shore-break. Donc avec les bathymétries historiques, on va pouvoir analyser les conditions de surf dans le temps, liées à l’impact des clapages côtiers pour savoir où les réaliser dans l’avenir. En effet, il semble qu’il n’y ait pas de lien évident entre l’endroit où l’on clape et l’amélioration de la plage située juste en face. Les résultats doivent être encore analysés, on est qu’au début du travail. C’est pour cette raison qu’il va être réalisé cette année un test de clapage au sud des plages sachant que cette zone n’a pas été utilisée depuis plusieurs années

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Zones de clapage depuis la reprise des activités en 2010. (Source Casagec)

 

Le but, à travers ces outils, est d’optimiser au plus juste le clapage côtier car il n’y a pas d’équivalent aujourd’hui en France. Le cas d’Anglet est observé par d’autres communes du littoral car le clapage côtier semble être plus rapide, plus facile et moins onéreux que la méthode de refoulement des sables par des tuyaux sur la plage ou depuis la drague par raimbowing… 

JG: Pour info, le rechargement d’un mètre cube de sable par clapage est égal à 0.83 € quand c’est presque 10€ par refoulement sur la plage! L’idée de recharger par raimbowing ou par déchargement du sable à terre avec transport par camion avait été étudié mais le gain pour le littoral était disproportionné par rapport au coût

TR: Aujourd’hui, avec Hondarra, le volume clapé par la drague en 12h de travail est de 5200 m3. Si on fait refouler à terre le sable avec la drague, on arriverait à mettre 2 000 m3 à terre et encore, il faudrait aussi une zone de décantation, une zone de stockage et des engins pour le transport….c’est très compliqué au regard du gain.

Question: Est ce que l’on pourrait utiliser du sable traceur pour suivre l’évolution des bancs et des courants?

L’expérience a déjà été faite dans les années 70 par le LCHF avec du sable radio-actif! Aujourd’hui, ce n’est plus possible! On utiliserait de la fluorescéine dans les zones près du rivage mais il faudrait recharger par la plage, ce qui ne se fera pas.

Valerie Dequecker clôture la séance et donne rendez-vous l’année prochaine pour un nouveau bilan.

L’équipe Sosla

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Hondarra, une drague qui fait des vagues!

Histoire des naufrages aux abords de l’embouchure de l’Adour. VI

VI- Les naufrages de 1914 à 1945!

Dès le début de la grande guerre, le trafic maritime perd en intensité, suite aux événements militaires qui touchent l’Europe. Les investissements pour l’amélioration du port de Bayonne vont eux aussi baisser et l’embouchure de l’Adour va ainsi être moins bien entretenue notamment avec la diminution par deux des volumes dragués. La fréquence des naufrages va rester la même durant une décennie avant de renouer avec le progrès:

– Le 4 Janvier 1915, la goélette malouine « Valentine » en provenance de Morlaix et chargée en lest navigue une douzaine de jour dans des conditions difficiles avant son arrivée à Bayonne. Lors du franchissement de la Barre elle est prise par un fort courant qui la jette sur la plage au sud de l’embouchure près de l’hippodrome! Aussitôt le pilote major Goalard organise les secours pour sauver les marins. Les six hommes sont ramenés à terre grâce à un va et vient tandis que le mousse préfère sauter directement sur le sable. Cette erreur d’appréciation lui coûte la vie puisque une vague l’emporte dans les flots pour toujours. La goélette va rester quelques temps sur le rivage et sera ballottée par les marées.

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La goélette à hunier Valentine tchanquée sur le flanc au sud de l’embouchure de l’Adour en 1915.

 

– Le 17 Février 1915, il fait beau et la mer est belle. Sept bateaux dont un voilier attendent que le pilote major finisse de relever la hauteur d’eau sur la Barre. Il affiche les calaisons sur le mât Fenoux de la tour des signaux. Le voilier « Enchanteresse » entre en premier avec le remorqueur, suivit du vapeur « Dalbéatie« . Le vapeur norvégien « Fjord » transportant de la houille se présente à son tour avec un tirant d’eau proche de la hauteur limite admissible. Le pilote major lui refuse l’entrée et lui envoie un pilote pour guider son passage. Mais le capitaine du navire entre malgré l’interdiction et s’échoue sur un banc de sable au sud de l’embouchure. Avec la crue de l’Adour qui sévit, le navire se met rapidement en travers, manque de toucher les anciennes jetées tubulaires et obstrue la plus grande partie du passage à cet endroit étroit. L’assistance du remorqueur ne change rien et, vers 23h00, l’eau fait son apparition dans la cale, obligeant l’équipage à quitter le navire. Le bateau finit par se casser en deux et son arrière jouxte la partie la plus profonde du chenal, provoquant de sérieuses difficultés dans le franchissement de la Barre pour les autres navires. Hélas, il va rester là pendant plusieurs mois gênant le trafic, avant d’être détruit avec de nombreux bâtons de dynamite. (90)

– Le 20 Novembre 1918, la tillole à vapeur « La Brise« , petit bateau de pêche, s’échoue contre la digue sud de l’embouchure.

– Le 4 Mars 1919, le trois mât  » St Bernard« , chargé en charbon, rentre à Bayonne à l’aide du remorqueur de l’Etat. Au moment de franchir la Barre, la remorque se brise et malgré la sortie des voiles, le voilier n’a pas le temps de reprendre de la vitesse pour se mettre en sécurité et dérive jusqu’à la digue nord qu’il heurte. Une voie d’eau survient le faisant couler en 15 minutes, juste devant la tour des signaux! L’équipage est sauvé grâce à l’action rapide des pilotes. De tout ce grand navire, rien ne reparaîtra, il sera disparu pour toujours..! (29 et 25; p358)

– Le 25 Mars 1919, le petit vapeur espagnol « Vinico » chargé de lest fait route vers Bilbao quand il est pris par la tempête. Ne pouvant lutter contre les forts vents de sud-ouest, il décide de rentrer à Bayonne pour ne pas finir drossé contre la côte. Au moment de franchir la Barre, son gouvernail se brise et il se met à dériver et s’échoue sur la plage près de la jetée sud de l’embouchure. Les douaniers présents sur place ainsi que des habitants organiseront un va et vient pour sauver les sept marins. Le navire finit probablement en épave.

– Le  8 Avril 1919, le vapeur espagnol « Arrita » transportant des fûts vides s’échoue devant les tribunes du champ de course de la Barre après une avarie des machines. Les cinq marins sont sauvés grâce à la venue d’une chaloupe depuis Biarritz. Le bâtiment est perdu.

– Le 10 mai 1919, la goélette anglaise « Skelle » chargée de 250 tonneaux de blé veut franchir la Barre de nuit à marée basse. Elle s’échoue à l’extrémité de la jetée sud. Après plusieurs tentatives de renflouement, le navire traverse la Barre pour finir à 400 mètres sur la plage nord. La mer grossit dans la nuit suivante et brise le voilier. L’équipage de cinq homme est sauvé. (31)

-Le 12 Juin 1922 à  5h30, le vapeur s/s « Baucis« , vapeur à vis de 98 mètres x 14 mètres x 6.5 mètres, en attendant un signal favorable, se rapproche de l’embouchure de l’Adour pour la marée haute. Un peu trop près de la côte, il est poussé par un violent courant vers le rivage et il s’échoue au nord de l’embouchure. Il est renfloué à la marée du soir grâce à l’assistance du remorqueur « Adour n 3″, de la drague « Bayonne I », du chalutier « Accotz » et de la chaloupe « Henriette » de Biarritz! Il transportait du phosphate pour l’usine St Gobain. Il peut assurer sa livraison dans la foulée.(30)

– Le 25 décembre 1922, le vapeur anglais « Speedwell » de 974 tonneaux, à destination de Bayonne, se perd en s’échouant à l’entrée de l’Adour. (66)

– Le 07 novembre 1930, le navire italien « Santa Rita » arrive de Tunis avec du phosphate et doit repartir de Bayonne avec des poteaux de mines. N’ayant pu obtenir de pilote pour rentrer durant une tempête, il tente de passer la barre de l’Adour. Il heurte violemment l’estacade et crée une brèche dans la coque où s’engouffre l’eau. Le navire est alors à la dérive et s’échoue sur la plage de la Barre.

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Echouage sur la plage sud 1930

Les vingt-trois hommes d’équipage sont sauvés grâce à des vas et vient depuis le sable organisé par les douaniers et les hommes des Ponts et Chaussées. Le bateau est rapidement considéré comme perdu.

Santa Rita

L’océan désagrège le navire d’acier en peu de temps!

Santa Rita

Les violentes des vagues finissent par démembrer le navire!

Le navire est désintégré par les vagues de marée haute arrivant à mâture.

– Le 29 Mars 1937, le cargo de Bilbao « Mar Caspio » est canonné par des bateaux nationalistes espagnols au large de Capbreton alors qu’il vient de Newcastle pour livrer du charbon à Bayonne. Il finit par s’échouer au nord de l’embouchure, en face de la buvette de la plage de Tarnos. Cet échouage n’est donc pas lié à un problème d’approche de la Barre mais il reste spectaculaire…

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L’océan désagrège le navire d’acier en peu de temps!

 

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En 1938, l’épave s’était déjà cassée en deux et s’était déplacée vers l’embouchure. (Photo aérienne Géoportail

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L’épave visible à marée basse en 2016 est sur le chemin des vagues.

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L’épave vue depuis les fonds en 2015.

 

– Le 17 novembre 1938 à 10h00, le « Walborg« , un cargo Hollandais venant de Dantzig connait une avarie de gouvernail à 400 mètres de l’entrée de l’Adour après avoir été bousculé par une vague sur l’arrière en franchissant la Barre. Lancé avec la houle dans le dos, il ne peut stopper sa course et finit sur la plage à une encablure de la digue nord. Quinze des seize membres d’équipage sont sauvés par un va et vient. D’après le Courrier de Bayonne, un homme âgé, le cuisinier,  tombe dans le fleuve dans la panique et disparaît! Le navire sera lui aussi perdu. (29)

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Le Walborg après l’accident sur le rivage nord de l’embouchure!

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Vestiges de la chaudière du navire au milieu de la plage dans les années 60! (photo Eric L.)

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Encore des traces aujourd’hui de la coque de l’épave à marée basse.

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Probablement un dernier morceau de la chaudière du navire!

 

– Le 10 septembre 1942,  la drague « Bayonne II » coule suite à une explosion d’une mine magnétique mouillée par l’aviation anglaise à l’embouchure de l’Adour. Le capitaine de la drague, gravement blessé, meurt de ses blessures quelques jours plus tard à Anglet. La drague, elle, est renflouée par les Allemands pour être déposée en aval du banc St Bernard le 19 Septembre 1942. Une partie va être ferraillé.

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La Bayonne 2 à l’embouchure de l’Adour début 1900. (Photo Albertine Huart/Mediathèque Bayonne)

 

Ce naufrage n’est encore pas ici lié à un problème d’approche de la Barre mais à un conflit qui montre que l’embouchure de l’Adour reste une position stratégique. Pour preuve l’intérêt qu’y portait Napoléon 1er et les allemands avec la construction du mur de l’Atlantique et les naufrages réalisés en série par l’occupant lors de son départ en Août 1944 dans la partie la plus étroite du chenal devant la capitainerie du port à Anglet.

 

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L’embouchure de l’Adour devant la Capitainerie à Anglet, au lendemain du départ de l’occupant. Le passage est barré par les épaves.

A la fin de la deuxième guerre mondiale, les épaves des navires coulées là dont les dragues « Suriname« , « Panama » et « Sambre« , rendent difficile le passage des navires et pose un sérieux problème pour le redémarrage économique du port.

Ainsi on peut noter que durant la période 1914-1945, le nombre de naufrages en correspondance avec un problème de franchissement de la Barre a chuté significativement puisqu’il n’est plus en moyenne que d’un tous les trois ans, sachant que ce résultat s’améliore énormément à partir de 1922 avec plus qu’un naufrage tous les huit ans! La prédominance des bateaux à vapeur sur les bateaux à voile continue de progresser, entraînant avec elle une belle diminution des avaries lors du franchissement de la Barre.

Prochain et dernier épisode: Les naufrages de 1946 à nos jours!

L’équipe SoSLa 

 

 

Histoire des naufrages aux abords de l’embouchure de l’Adour. V

Les naufrages survenus entre 1896 et 1913

A partir de 1896, les conditions de franchissement de la Barre de l’Adour vont encore s’améliorer avec le travail de deux dragues, « Bayonne I » et « Bayonne II« , qui vont supprimer chaque année plus de 700 000 mètres cubes de sable à l’entrée du fleuve et assurer un meilleur tirant d’eau aux navires qui fréquentent le port. En une décennie, ces engins vont creuser un chenal de navigation qui va permettre de garantir une profondeur de 3 à 4 mètres toute l’année. De plus, le remorqueur « Adour n 3« , plus moderne et mis service en 1895, va fournir une aide toujours plus précieuse aux voiliers qui souhaitent entrer dans le port, bien que cette forme de navigation commerciale soit en baisse sensible. Malgré cela, la fréquence des accidents va stagner au cours de cette période:

– Le 10 Avril 1896 au matin, le canot à vapeur « Coquette » descend le fleuve et va se présenter devant la Barre. Il est monté de son mécanicien et d’un matelot des douanes. Le pilote major qui les aperçoit depuis sa tour affiche l’interdiction de sortir avec une mer numéro 4 grossissante. Le mécanicien force le passage et se retrouve rapidement confronté à une déferlante qui remplit le canot qui coule aussitôt à pic. Dès que le pilote voit les deux hommes à la mer, il prend sa chaloupe et va chercher le mécanicien qui est le plus loin. Il réussit à le récupérer et quand il fait demi-tour pour attraper le matelot, celui-ci a disparu dans les profondeurs de l’océan. (71)

– Le 13 Avril 1896,  un sloop de Quimper, le « Beata » transportant de l’avoine se présente à 19h00 devant l’embouchure alors que les signaux l’en interdisent. A peine franchit-il la Barre qu’il est pris par le courant de jusant. Il dérive vers l’estacade nord et s’échoue sur la plage de Tarnos. Il reçoit l’assistance des hommes des ponts et chaussée qui travaillent sur les digues et lui jettent un filin et évacuent les marins en détresse. Le capitaine avouera qu’il n’avait point pris connaissance des consignes de franchissement, ni des signaux émis par le pilote-major. Il s’en faut de peu pour que le bateau soit perdu….  Le navire sera déchargé puis renfloué le surlendemain à la marée montante avec l’assistance du remorqueur Adour et du spécialiste Mr Ader. (25, p 357, 69, 86)

naufrage 1900 capbreton

Cas d’un renflouage similaire au « Beata » sur la plage de Capbreton avec le remorqueur Adour n 3!

 

– Le 13 Février 1897 en début d’après-midi, le dundee « St Pierre » de Lannion chargé d’avoine, heurte les rochers de l’estacade sud en entrant dans l’estuaire presque au niveau de la tour des signaux. Une forte voie d’eau se déclare. Le vapeur « Adour 3 » vient à son secours et le remorque jusqu’à la pointe nord du banc St Bernard où il s’échoue. Il y sera démoli! (72)

– le 25 mai 1897, le sloop « Anne marie » venant de Quimper et chargé de 42 tonneaux d’avoine heurte à son tour dans la matinée l’estacade sud, porté par une déferlante qui l’empêche de gouverner. Le choc est d’une telle violence qu’une brèche s’ouvre dans la coque et le bateau coule immédiatement dans l’Adour. Les ouvriers qui travaillent sur la jetée ont juste le temps de lancer des bouées pour venir en aide aux quatre marins. Ils sont tous sauvés. Le navire est, quand à lui , rejeté sur la plage de Tarnos! (73)

voilier échoué côté nord de l'embouchure début 1900

Un voilier posée sur le rivage de Tarnos, voiles arrachées, peut être celui du « Beata » ou de l' »Anne-Marie »?

 

– Le 09 Mars 1898, la drague « Bayonne II » fait naufrage suite à une collision avec sa consœur la Bayonne I sur la Barre de l’Adour!

Au moment de quitter leur zone de chargement, devant l’embouchure, les deux dragues sont distantes de 250 mètres. Mais sous l’action du fort courant de jusant, les deux capitaines perdent quelques instants le contrôle de leur navire. La « Bayonne II » se met alors en travers et se fait éperonner au niveau du compartiment des machines par la Bayonne I qui descend. La Bayonne II coule aussitôt.

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Son épave se situe à 1200 mètres de la côte, légèrement au sud de l’embouchure par près de 17 mètres de fond à marée basse! Heureusement, l’équipage est sauvé et la « Bayonne I », malgré son étrave brisée et son avant défoncé, réussit à rentrer au port à la marée suivante afin de faire les réparations nécessaires. Des tentatives de renflouement de la « Bayonne II » seront imaginées notamment par la société danoise Svitzer (eh oui, déjà la même que pour le « Luno« ) mais la profondeur à laquelle se situe le bâtiment et la forte houle qui règne dans le golfe de Gascogne décourage les sociétés.(15) L’épave est alors dynamitée et déplacée pour éviter qu’elle ne devienne un obstacle à la navigation.

– Le 01 Avril 1898, le dundée de pêche « Jeune Jenny » coule en heurtant à la sortir l’enrochement de l’estacade sud de l’Adour.

– le 2 Juillet 1898, le vapeur de pêche « Union » de Biarritz, ayant manqué à gouverner en franchissant la Barre, vient heurter la jetée nord et coule aussitôt. Tout l’équipage est sauvé.

– le 8 Août 1898, le trois mât norvégien « Delphin » quitte Bayonne vers 15h00 à destination de Laurwing avec du lest par brise de sud-ouest. Alors qu’il se trouve déjà bien au large, un violent coup de vent de nord-ouest vient lui arracher les voiles. Le capitaine décide de rentrer au port mais la nuit est tombée. Il ne perçoit pas la passe car les feux du port sont éteint! Voyant le danger d’une nuit à la dérive et pour sauver l’équipage, il décide de faire côte et s’échoue à 200 mètres au nord de l’embouchure devant l’établissement de bain de la famille Lafitte, témoin du naufrage. Tous les gens présents se précipitent sur la plage à travers les lames furieuses pour récupérer les lignes lancées depuis le navire et établissent un va et vient! Peu de temps après, les ouvrier des douanes arrivent pour prêter main forte. Tous l’équipage est sauvé ainsi que les effets de bord. Le navire semble quant à lui perdu. (7 et 74)

– Dans la nuit du 20 Juillet 1899, le vapeur Belge « Loire » réalise son approche de la Barre sans pilote et aligne mal les deux feux de direction. L’accident intervient car le navire touche par l’arrière la dernière pile de l’estacade taillant une belle brèche dans la coque à tel point que le navire coule en quelques minutes à une centaine de mètres après la tour des signaux dans le fleuve! Le navire est totalement perdu mais l’équipage saint et sauf. (15)

– le 27 Janvier 1901, la goélette à hunier « Helen » de St Brieux transportant de l’avoine a une voie d’eau à 60 milles au large de Bayonne. Malgré l’utilisation intensive des pompes, l’eau gagne dans la cale. Finalement, le navire arrive devant la Barre où les conditions d’entrée sont mauvaises. Dans un élan de désespoir, il tente de franchir l’obstacle avec un gouvernail difficile à barrer et s’échoue à 80 mètres au sud de l’estacade. Les brisants poussent le dundee d’une quarantaine de mètres vers l’embouchure avant de s’ensabler.

dundee helen1901

La goélette en sale état après le naufrage au sud de l’embouchure…

Un va et vient est mis en place par les pilotes et les douaniers, permettant de sauver les cinq hommes d’équipage.

barre dundee helen1901

L’épave sur son axe face à la digue sud de l’embouchure de l’Adour!

Des sacs de sables vont être installés en haut de la plage pour construire un abris de fortune pour l’équipage du navire. Grâce à l’acheminement par rail du matériel, les travaux peuvent commencer.

barre dundee helen 1901

Acheminement par le rail de sac de sable pour construire un abri de fortune pour l’équipage.

En effet, le temps est parfois long avant de trouver des solutions techniques où financières pour renflouer le navire. L’équipage reste donc au plus près du navire pour le surveiller! Mais la cargaison fut perdue et le navire sérieusement endommagé.(35)

dundee Helen 1901 cité des forges

L’abris de fortune élevé sur le haut de la plage de la Barre.

 

– le 28 Novembre 1903, la goélette française l »Éclaireur  » jaugeant 150 tonnes a moins de chance. En effet, alors que le temps se gâte avec une mer force 8, ce navire en provenance de Tréguier et chargé en froment, met le pied au plancher pour franchir la Barre qui est encore praticable. Alors qu’elle appuie sur tribord pour briser droit une lame, elle se fait surprendre par un paquet de mer sur bâbord. Immobilisé quelques instant par cet incident, un autre paquet de mer survient et fait chavirer la goélette. Les vagues suivantes brisent le navire et engloutissent les six pauvres marins à bord. C’est le canot de sauvetage, arrivé vide sur le sable avec les autres débris du naufrage, qui permet d’identifier la goélette. Quelques jours après, l’océan rend les corps des marins déposés çà et là sur les rochers de la pointe St Martin… (34)

plage de tarnos august peigné

Une goélette abandonnée sur le haut de la plage de Tarnos. Peut-être l’épave de l' »Éclaireur ».

 

– le 12 septembre 1904, le steamer anglais « Tangier » chargé de 2300 tonnes de charbons et venant d’Angleterre, s’échoue sur la côte nord à 100 mètres au sud de la butte de tir, suite à un épisode de brouillard.. Le capitaine avait pris les lueurs des forges de l’Adour pour le phare du cap St Martin….Une tentative de renflouage est lancée avec le remorqueur « Adour n 3 » mais elle ne donne rien. Le navire est allégé de 2 à 300 tonnes mais un nouvel épisode de mer vient transpercer la coque. Le navire est alors perdu et féraillé. (87)

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le tangier

Encore quelques restes visible depuis le bord de la chaudière du vapeur!

 

– le 5 Novembre 1904, la chaloupe pontée « Goeland »  part en mer pour faire des essais avec, à son bord, cinq personnes: l’armateur, le mécanicien, le maître d’équipage, le matelot et le mousse. A son retour proche de la nuit, le maître d’équipage pense, avec l’obscurité, avoir manqué l’entrée de l’Adour et fait marche arrière. Au même moment, l’armateur prend le gouvernail pour faire imprimer un demi-tour et met en travers la chaloupe qui se fait renverser par une vague. Le mécanicien ressort de l’eau et nage vigoureusement en direction du bord. Sur son passage, il rencontre le mousse qu’il motive pour mettre pied à terre. Durant leur calvaire, ils entendent les autres appeler à l’aide. Arrivés sur la plage de Tarnos bien épuisés, ils se rendent compte qu’il n’y a plus aucun cris venant du large. La chaloupe endommagée s’échoue sur la plage non loin d’eux. Le lendemain, on constate la mort des trois autres marins. (65)

– Dans la nuit du 14 Juillet 1906 vers 22h00, le vapeur « le Normand » s’échoue au nord de l’embouchure ». Après voir entendu le sifflet du navire, la chaloupe des pilotes intervient et sauve l’équipage naufragé. Le lendemain matin, le navire sera renfloué avec l’aide du remorqueur « Adour 3 » en seulement une heure de temps grâce à une mer clémente.(80)

– Le 21 Juin 1908, la goélette française « Hélène » de Paimpol, est constituée d’un équipage de quatre marins. Partie de Rochefort avec des pierres de Crazannes (Charente inférieure) , elle est malmenée à hauteur de la gironde et connait plusieurs avaries dont une voie d’eau. Bien que désemparée, elle finit par arriver devant la Barre à une heure totalement défavorable pour entrer dans le fleuve en crue. Mais à la vue de sa situation, le capitaine ne peut plus attendre et tente de franchir l’embouchure de l’Adour malgré les signaux d’interdiction de la tour de guidage. Elle n’y parvient pas et ne pouvant rester plus longtemps au large, le capitaine choisit de jeter son navire à la côte et s’échoue à 200 mètres au sud de l’embouchure et à 80 mètres du rivage. Très rapidement, les élus locaux présents sur place mettent à disposition leur voiture pour aller chercher les douaniers et le canon porte amarre. Arrivé sur le lieu du naufrage, un coup de canon suffit pour relier à l’aide d’une corde le navire au rivage, permettant aux marins de gagner la terre en toute sécurité. Plus de 300 personnes assistent au sauvetage spectaculaire. Vingt-quatre heure après le naufrage, le navire, ballotté et malmené par les vagues, est considéré comme perdu. (33)

épave

Probablement l’épave brisée de la goélette « Hélène » avec des hommes qui récupèrent les restes de la cargaison qui ressemble à des pierres de Crazannes!

 

– Le 23 octobre 1909, c’est le yacht à vapeur « Gabrielle« , parti du Havre et chargé en lest, qui s’échoue à 200 mètres au nord de l’estacade nord de l’embouchure. Les circonstance du naufrage précisent que le brouillard était intense et que le pilote n’a pas réussi à apprécier l’emplacement du chenal dans ces conditions. Les trois marins formant l’équipage ainsi que le pilote n’ont aucun mal à quitter le navire. Ils sont recueillis au café de la plage! Le navire a subit quelques avaries mais là aussi, il sera renfloué a l’aide du remorqueur « Adour n 3« . (82) 

– Le 22 Novembre 1910  à 17h30, le vapeur norvégien « Snoore », de 864 tonneaux et 18 hommes d’équipage, quitte le port de Bayonne à destination de Newport. Il est chargé en poteaux de mines et se prépare à gagner une mer peu agitée. Au moment de franchir la barre, pilote à bord, le navire fait une mauvaise manœuvre et frotte un peu violemment l’estacade nord créant une voie d’eau dans la coque. Le pilote major qui aperçoit l’incident, appelle immédiatement les secours par le sémaphore de Biarritz. L’équipage, pendant ce temps, lutte contre l’avarie mais la cale se remplit d’eau rapidement, à tel point que les machines tombent en panne. Voyant que plus rien n’est possible, les marins quittent le navire à l’aide d’un des canots de sauvetage, en attendant le secours du vapeur « Marthe-Marguerite« . Vers 21h00, le navire s’échoue à 100 mètres du rivage sur la côte angloye, à la hauteur de la plage de la Madrague. Très rapidement, les vagues démembrent le navire et dispersent la cargaison de poteaux sur la plage. Des personnes sont appréhendées par la police en train de ramasser la cargaison. Ils doivent restituer leur butin car les propriétaires du bateau sont connus. Au bout d’une semaine, le navire est brisé par la houle en trois morceaux. On ne voit plus du rivage que la proue et une partie de la coque à marée basse. Il s’agissait d’un cargo construit en Angleterre en 1883. Il avait même été français avant de devenir norvégien! Il mesurait 75 mètres de long pour 7.60 mètres de large et 4.85 mètres de tirant d’eau. La carcasse est vendu à une entreprise locale pour être féraillée, mais il parait difficile d’extraire de l’océan la totalité de l’épave.(27 et 83) Ce sont les vestiges de ce navire que l’on peut encore apercevoir aujourd’hui à marée basse lors des forts coefficients de marée entre la plage de la Madrague et la plage de l’Océan!

photo aérienne de l'épave

Emplacement de l’épave du Snorre à la plage de la Madrague

épave Snorre

Un reste de l’épave du SNOORE, probablement la chaudière du navire!

 

– Le 17 décembre 1910, un mois plus tard, le « Maroon« , un vapeur charbonnier anglais de 907 tonneaux en provenance de Glasgow, est victime d’une avarie alors qu’il se prépare à passer la Barre de l’Adour. Il est rapidement déporté devant Biarritz et mouille l’ancre à moins d’un demi mille de la Roche Plate. Un fort vent de sud commence à souffler et l’état de la mer n’autorise aucune tentative de sauvetage par le remorqueur de la Chambre de Commerce, ni par le canot de sauvetage de Socoa. Le navire chasse sur son ancre et dérive devant la pointe St Martin. Il finit par s’échouer à la petite Chambre d’Amour après la rupture de la chaîne de son mouillage. Le capitaine tente alors de mettre une chaloupe à la mer avec 13 hommes d’équipage. Malheureusement, cette dernière est rapidement renversée et les marins sont jetés à la mer. Les secours partent à la nage depuis la plage pour repêcher les matelots en perdition. Une amarre est ensuite lancée avec le canon porte-amarre permettant d’établir un va et vient avec le reste de l’équipage sur le navire. Le filin finit par prendre une mauvaise position et se met hors service au moment de rapatrier le dernier homme à bord: le capitaine! Le guide-baigneur local Labadie part à la nage depuis la plage le couteau entre les dents et ramène ce dernier après l’avoir détaché du filin. Sur Dix huit membres d’équipage, dix sept sont sauvés car hélas, le maître d’hôtel, tombé de la chaloupe quand elle avait chaviré avait disparu dans les vagues. (4 et 84)

Maroon 1910

Le Maroon à la petite Chambre d’Amour en 1910, juste après s’être échoué.

 

Le navire est ensuite balayé par les fortes houles hivernales et se disloque en deux. La majorité de l’épave va être féraillée. L’hélice en bronze, repérée dans les années 1970, a été malencontreusement détruite au cours d’une tentative de récupération. Les intervenants avait juste placé un peu trop de dynamite sur l’arbre à came pour en détacher l’hélice provoquant sa désintégration! (3)

maroon 1910

Vestige du marron 1910

 

– Le 08 décembre 1913, le « Mercury » ne respecte pas les signaux d’interdiction d’entrer alors que l’Adour est en pleine crue. Le navire vient alors se fracasser sur la digue nord de l’embouchure.

mercury 1914

Le Mercury, en mauvaise posture, début 1914

Un va et vient ne peut être organisé car les vagues viennent balayer la digue sur 200 mètres. C’est aux pilotes, intervenus avec leur canot au plus près de l’épave, que l’équipage tout entier doit son salut!

mercury 1914

Le « Mercury » à cheval sur la digue nord de l’embouchure.

 

C’est ainsi qu’à la veille de la première guerre mondiale, le trafic du port dépasse le million de tonnes, ayant doublé en vingt ans! Cet exploit est dû notamment à l’augmentation de la taille des navires, puisque désormais, des navires de 4 000 tonnes viennent à Bayonne. On compte en moyenne 1400 franchissements de la Barre de l’Adour annuellement et un naufrage tous les ans, ce qui ne représente plus que 0.07% des navires et deux fois plus que sur la période allant de 1866 à 1895. Étonnant quand on connait l’effort des travaux de dragage et d’endiguement qui ont été réalisés à l’embouchure pour améliorer les conditions de franchissement. Mais le port reste d’accès difficile et il est encore fermé plus de 60 jours par an quand les conditions climatiques sont difficiles pour la navigation.

Prochain épisode: Les naufrages de 1914 à 1945

L’équipe SosLa

 

Histoire des naufrages aux abords de l’embouchure de l’Adour. IV

 

Les naufrages survenus entre 1866 et 1895

 

Suite à l’avancée incessante de la terre sur la mer, et ce à raison de 3 mètres/ an, la visibilité de la tour des signaux et des autres balises depuis l’océan devient de moins en moins évidente. Les naufrages liés à un manque de distinction des signaux depuis le large sont en augmentation ces dernières années. (28) Il s’ensuit une campagne de construction de nouvelles balises au plus près du rivage entre 1866 et 1869 afin d’articuler un système de communication plus moderne. En même temps, la plage de la Barre comme celle de la Chambre d’Amour s’équipent de lances amarres pour venir en aide aux marins à bord des navires échoués. (26) Un nouveau remorqueur,  « Adour n°2 » est mis en service en 1869 et contribue à l’amélioration du franchissement de la Barre, même si parfois cet ange gardien est à l’origine d’accidents. Le risque zéro n’existe pas mais il restera très utile pour le renflouement des navires échoués. On le verra à plusieurs reprises aller de Saint Jean de Luz jusqu’à Capbreton pour apporter son aide précieuse aux navires en difficulté. Toujours à la même époque, on constate que les jetées en charpentes de bois construites dix ans plutôt sont ruinées par l’océan. Elles vont être remplacées progressivement par des jetées en palées métalliques et des jetées tubulaires qui vont s’avancer plus dans l’océan pour chasser le sable de la Barre. Mais là aussi, à plusieurs reprises, des navires en difficulté viendront s’y heurter, provoquant de sérieuses avaries. Voici les dates et les circonstances des naufrages que l’on a retrouvés entre 1869 et 1895:

-Le 13 Février 1869, le brick goélette français « Jeune Gustave » venant du Havre avec un chargement d’huile de pétrole s’échoue sur la pointe sud de l’embouchure en dehors de l’estacade. L’équipage est sauvé grâce à un va et vient organisé par une brigade de douane depuis la plage.  (26 et 42)

jeune gustave 1869

L’épave du voilier « Jeune Gustave » posé sur la grève au sud immédiat de l’Adour avec un campement de fortune a proximité, des bidons d’huile de pétrole et un canot de secours. On aperçoit aussi les vestiges de la digue de charpente.

Les travaux pour le renflouement du navire ont duré un mois. Le navire non endommagé a vu son chargement déposé à terre. Puis Mr Ader, expert dans ce genre d’opération,  a mis le navire a l’abris des vague en le remontant sur la plage et il l’a déplacé sur 500 mètres dans le sable pour le mettre directement dans le fleuve en passant entre deux piles des jetées qui le bordent. Le navire a pu alors, à la marée haute rejoindre le port le 16 Mars 1869 en fin de journée! (89)

– le 21 Février 1869, la goélette « Adelina » qui se rendait à Bayonne avec un chargement de froment à fait côte en début d’après midi à 1 km au nord de l’ancien poste des douaniers de Tarnos. L’équipage est sauvé, la cargaison est perdue. (88)

– Le 25 Avril 1875, le lougre « la Bonite » transportant de la houille s’approche avec deux autres goélettes pour franchir une Barre paisible. Alors que ce navire s’avance en dernier pour passer entre les deux digues, le gouvernail obéit mal à son capitaine et le navire est subitement pris par le courant pour être porté sur la jetée nord. Un cordage est lancé depuis le bateau à une équipe de 20 personnes pour tirer le navire, mais il se rompt et, n’ayant pas jeté l’ancre, celui-ci finit par s’échouer sur la pointe de sable présente du même côté à 200 mètres en rivière. L’état du navire, qui date de 1835, ne permet pas son renflouage par manque de résistance. La coque du lougre va rester plusieurs années visibles près de l’estacade sans gêner la navigation. Des poteaux en bois portant des croix vont être disposés à proximité pour signaler la présence de l’épave. (16 et 45)

– Le 9 mars 1876, le vapeur le « Bayonnais » sombre en 4 jours sur la Barre de l’Adour après avoir abordé les tubes de la digue sud par l’avant puis par l’arrière. Il faudra faire sauter la chaudière du navire à la dynamite afin que cette dernière, posée en plein milieu du chenal, ne présente plus de danger pour la navigation…

archives

Après avoir heurté la jetée tubulaire sud suite à une tempête, le navire s’échoue sur le banc de la Barre avant de disparaître définitivement quelques jours plus tard! (5)

 

– Le 30 septembre 1876, la goélette anglaise « St George« , en difficulté au large, prend la remorque du navire « Adour » pour entrer dans le port. Au moment du franchissement de la Barre, un autre navire, l’ « Elisa de Grainville« , décide par erreur de rentrer au port en même temps, vient trop près du remorqueur et l’aborde. Le pilote est obligé de couper le câble de tractage pour sauver l’équipage de l’Adour de l’infortune.  Le « St Georges » est à la dérive et jette ses deux ancres, lui donnant un certain répit. Mais le vent ouest-sud ouest forcit, le navire chasse sur ses deux ancres et finit par s’échouer sur la côte.

– Le 6 Mai 1877, la goélette espagnole « Maria-Téresa » arrive de nuit devant la Barre de Bayonne. Alors que les feux verts de direction de l’embouchure sont éteints signifiant que toute entrée est interdite, le voilier s’engage sur la Barre et manque son passage en finissant sur la plage nord de l’embouchure! L’équipage est sain et sauf. Les tentatives de renflouage réalisées dès le lendemain ne donnent aucun succès. La houle finit par grossir et arrache le navire aux chaines qui le retiennent à la plage. Il dérive jusque dans le fleuve en cassant l’estacade nord au passage. Ensuite, il est repris par le jusant, il franchit la Barre et est à nouveau jeté à la côte à environ 300 mètres au nord de l’estacade dénué de mâts et d’agrès! Le navire transportait de la houille. Les objets qui seront récupérés de l’épave feront l’objet d’une vente aux enchères, notamment pour payer les frais de sauvetage à la Chambre de Commerce. (43)

– Le 13 Mai 1877, le steamer anglais « Tynedale » de 600 tonneaux, chargé de charbon s’échoue lors de son entrée après un problème de gouvernail contre l’estacade nord avec son arrière échoué sur le sable. Il est renfloué à la marée du lendemain à l’aide du remorqueur Adour, sans avoir éprouvé d’avarie. (44)

– le 18 Août 1878, le vapeur anglais « Electra » chargé de 600 tonnes de charbon à gaz talonne deux fois sur le banc de la Barre au moment de son entrée, à tel point que le deuxième choc brise le gouvernail et une vague de travers le porte sur la jetée sud où un tube métallique transperce la coque. Le navire sombre aussitôt sur le banc.

navire échoué à l'entrée sud de l'embouchure de L'Adour fin 1800

L' »Electra » échoué contre l’estacade sud. Les secours sont réalisés par une passerelle de fortune installée entre l’estacade et le navire.

steamer digue sud

Le cargo vu depuis la tour des signaux est littéralement posé sur le banc de sable contre la digue sud.

La cargaison est sauvée dans les jours qui suivent grâce à l’aide de gabares. Le navire est renfloué jusqu’au port pour y être réparé dans le bassin prévu à cet effet. (41)

Electra

Les mâts et autres matériaux ont été retirés du navire pour le renflouer plus facilement. Les badaud sont toujours présents pour contempler le naufrage et les opérations de sauvetage.

 

– En 1er Août 1878, le navire espagnol « Nuestra Seniora del Carmen« ,  chargé de bois de pin, butte contre l’estacade sud lors de sa sortie. Une forte voie d’eau se déclare obligeant l’équipage à abandonner le navire. Ce dernier ne coule pas complètement en raison de sa cargaison et il reste entre deux eaux en haute mer. Une tentative de renflouement est réalisée avec le remorqueur Adour mais force est de constater l’obligation d’abandonner l’épave, qui devient rapidement un écueil pour la navigation. De la dynamite est utilisée pour dégager le passage de la Barre.(7 et 40)

– Le samedi 28 Juillet 1879, le brick « Hyacinthe et Marie » venant de Rochefort sur lest s’échoue de nuit à 300 mètres sur la côte nord. Il est laissé à sec par la marée mais une montée de houle et des coefficients de marée ont raison de ce vieux navire. (39)

– Le 9 Novembre 1879, la goélette « Jeune aimée » a une voie d’eau au large de l’embouchure ne lui permettant pas d’attendre plus longtemps en mer. Le navire force le passage et casse son gouvernail sur la barre, ce qui le laisse à la merci du courant et des vagues. Il finit par être poussé à la côte sud balayée par les vagues. Ceux sont les deux frères Puyot, dont l’un est pilote à la tour des signaux qui viennent au secours du navire par la plage, accompagnés du marin Duprat. Ils lancent un filin sur le bateau pour organiser un va et vient dans cette mer capricieuse. Les quatre marins sont sains et sauf et les sauveteurs sont récompensés pour leur courage sans faille. (25, page 149)

– Le 10 mai 1881, le navire italien « Nueva Emilia Celestina » est conduit vers la sortie du port par le remorqueur Adour. Alors que la calaison admissible sur la Barre est à ce moment là de 4.25 mètres maximum, le pilote prend quand même la décision de conduire le navire vers la Barre avec une calaison du navire à 4.35 mètres. L’incident se produit au contact du banc de sable où le voilier de 379 tonneaux, ayant pour cargaison des poteaux de mine à destination de Newport, est littéralement posé sur la Barre suite à la rupture de l’amarre.  Les marins s’occupent de délester au plus vite le navire pour la marée suivante puis durant quelques jours, avant qu’il soit finalement considéré comme épave et vendu aux enchères. Les onze hommes d’équipage, sain et sauf sont rapatriés par le brick goélette « Can » présent sur Bayonne. (37)

– Le 13 Juillet 1882, le chasse marée « Santa Ana » se retrouve privé d’énergie au moment de franchir la barre après la chute du vent. Pris par le courant, il vient s’échouer sur la côte sud en face de l’hippodrome. L’équipage de sept hommes est immédiatement sauvé. Une escadre de quarante hommes décharge le navire de sa cargaison de bois. Il est renfloué 15 jours plus tard à l’aide du remorqueur Adour n 2. (38)

– le 17 septembre 1882, « le Lister« , un trois mats norvégien jaugeant 434 tonneaux, parti de Philadelphie avec une cargaison de froment, arrive devant la Barre de Bayonne. Il est tiré par le remorqueur « Adour 2″ vers le port avec une seule amarre. Alors qu’il est à 250 mètres à l’intérieur du fleuve, l' »Adour 2 » tente de ramener le navire dans l’axe. La remorque cède et le voilier est poussé par les courants vers la jetée nord. Le navire finit par s’échouer près de la rive droite dans l’embouchure.

voilier Lister

Le trois-mats norvégien s’échoue sur un banc de sable à l’entrée de l’ Adour vers 17h30, alors qu’il se faisait remorquer!

Une première tentative de renflouage est tentée une heure plus tard mais elle ne donne rien. Le lendemain matin, une voie d’eau fait son apparition dans la cale. Malgré l’appel à l’aide au remorqueur, celui ci ne vient pas. Au bout de cinq jours, le voilier finit par se mettre en travers du fleuve ce qui lui est fatal…(36)

– Le 13 Mars 1889, le vapeur « Rive-de-Gier » venant de Cardiff avec un chargement de charbon manque la marée haute d’une demie-heure en début d’après midi mais tente quand-même l’entrée et s’échoue sur le banc de la Barre. Il se dégage à la marée suivante durant la nuit et finit par arriver au port sans avarie. (78)

– Le 15 Août 1891, le navire « Jacques » est à la remorque de l' »Adour n 2 » avec un autre navire pour quitter le port. Il se retrouve alors abandonné sur la Barre après la rupture de son amarre. Le temps que le remorqueur revienne le chercher, le navire a dérivé au nord de l’estacade nord malgré ses deux ancres mouillées. Les vagues finissent par pousser le navire jusque sur le sable. Durant les trois jours qui suivent, la cargaison de résine de pin, destinée pour St Malo, est déchargée, permettant au remorqueur d’arracher le navire au littoral après trois tentatives et lui permettre de regagner le port.

– Le 10 Février 1892, le steamer anglais « Denaby » venant de South-Shields et transportant du charbon percute l’estacade nord de l’embouchure, après la rupture de son gouvernail suite à un choc lors du franchissant de la barre. Pendant plusieurs jours, des réparations sont réalisées sur le navire et une partie de la cargaison est jetée en mer pour l’alléger.

Denaby

Le Denaby, au bout de l’estacade, dérive après son renflouage. Dans le fond, un des remorqueurs en opération.

Deux remorqueurs venus pour l’occasion, le « Bilbao » et le « Rodas« , viennent tirer le navire plein d’eau puis le reconduisent en sûreté au port. (17)

Denaby

Le navire tracté par un remorqueur devant l’embouchure fait le spectacle des gens venus pour l’occasion.

 

– le 21 mars 1894, le sloop français « Paquebot du Brésil« , après avoir franchit de 100 mètres la Barre, vient s’échouer sur le banc au nord immédiat de l’embouchure du fleuve suite à une accalmie de vent.(5)

Paquebot du Brésil

La feuille de route du « Paquebot du Brésil » le 21 Mars 1894!

Il est libéré de sa cargaison et on travaille le sable pour tirer le navire avec des cabestans et le renflouer rapidement, sachant qu’il ne connait aucune avarie. (70)

A cette époque en moyenne, il y a en moyenne 1400 franchissements de la Barre de l’Adour annuellement, correspondants à la venue d’environ 700 bateaux. On compte généralement un naufrage tous les deux ans, ce qui ne représente plus que 0.07% des navires qui viennent à Bayonne, au lieu de 0.4% sur la période allant de 1843 à 1864. On note donc une très nette amélioration, qui est certainement liée à tous les aménagements de l’embouchure réalisés par les Ponts et Chaussées, mais aussi grâce à l’augmentation de la proportion des navires à vapeur sur les navires à voile, ces derniers ne représentant plus que 20% du trafic maritime vers 1895. Les matières premières arrivant à Bayonne sont principalement de la houille provenant d’Angleterre et du poisson d’Espagne. Les produits exportés qui dominent largement sont les résines indigènes.

Prochain épisode: Les naufrages de 1896 à 1913!

L’équipe Sosla

 

 

 

Histoire des naufrages aux abords de l’embouchure de l’Adour. III

Les naufrages survenus entre 1828 et 1864:

Après la chute de l’empire Napoléonien, les balises de l’embouchure sont reconstruites et le trafic maritime reprend. Bien que l’exutoire du fleuve parait plus stable qu’autrefois, le franchissement de la Barre n’en reste pas moins délicat. Grâce aux documents qui nous sont parvenus, nous avons pu déterminer les causes de naufrages les plus fréquentes durant cette période:

Le navire qui fait sauter son gouvernail en touchant le banc de la Barre par manque d’eau. Le navire est alors à la dérive et s’échoue là où le courant l’emmène,

Le navire pris dans un océan en furie et le capitaine désespéré qui prend la décision de rentrer au port coûte que coûte quitte à finir sur la côte sous l’œil des secours,

Les « coups de mer » ou vagues déferlantes qui, dans un moment inattendu, viennent heurter le navire sur la Barre provoquent son déséquilibre et son naufrage,

La chute inattendue du vent au moment où le bateau à voile franchit la Barre, le livrant à la merci du courant.

L’amarre du navire tracté par le remorqueur qui se brise lors du passage sur la Barre livrant une fois de plus le navire au courant.

1840 environ

Situation de l’embouchure de l’Adour vers 1840: le banc de sable venant du nord déborde dans le chenal et alimente l’écueil de la Barre plus au large.

 

Vous trouverez dans les paragraphes qui suivent les détails de ces naufrages qui, hélas, tournent souvent à la tragédie:

– Le 8 Février 1828, le brick  « Courrier de Bayonne » en provenance de Santander et transportant des passagers est poussé par une forte tempête lors de son arrivée devant la Barre. Les signaux des pilotes ne lui donne pas l’autorisation de rentrer. Il tente de patienter au large mais la violence des rafales finit par le jeter à la côte, englouti par les vagues et rejeté sur la plage centrale de Tarnos. Il a attendu pendant plus de 24 heures une autorisation de franchir la Barre qui ne vint jamais. L’équipage et tous les passagers disparaissent lors de ce triste accident.

Toujours en Février 1828, un chasse-marée chargé de bois de construction et appartenant à la marine française chavire sur la Barre. Il est renfloué et remorqué par les chaloupes des pilotes mais trois hommes sur sept périssent noyés. Le même jour, un autre chasse-marée chargé de sardine chavire au même endroit. Tous l’équipage y laisse la vie.

– En avril 1829, deux navires, l' »Aimé » et l' »Actif » s’échouent en plein sur le banc de Barre.

– Le 28 Mars 1830, une chaloupe de pilote chavire sur la Barre de l’Adour en relevant les profondeurs. Jean Bourgeois, célèbre pilote major de la Barre sauve 8 marins. (81)

– En 1834, le chasse marée « Estelle » sombre sur la Barre de l’Adour. (56)

– En 1835, un chasse-marée chargé de froment fait naufrage à la Barre. Le navire est perdu et sur les quatre hommes d’équipage, trois ont péri. (56)

– En 1836, la sentinelle des Pyrénées rapporte que: « des habitants du village d’Anglet ont été arrêtés pour avoir pillé quelques marchandises appartenant à des navires naufragés, et le second d’un de ces navires a vu ses malles brisées sous ses yeux, et tous ses effets enlevés, lorsqu’il venoit à peine d’échapper à la fureur des flots. En vérité, il y a des cœurs que rien ne sauroit toucher… » Sauvage, les gens du coin, à l’époque!

– Le 01 Avril 1841, c’est la mise en service du premier remorqueur à vapeur de Bayonne, l' »Adour« . Il doit contribuer à améliorer le franchissement de la Barre pour les bateaux qui le souhaitent. Il est un service payant!

adour n 1

Le remorqueur Adour près des rives angloyes  vers 1854

 

– Le 8 Janvier 1843, un navire commandé par un marin de Biarritz est perdu, corps et biens, sur les plages d’Anglet. (56)

– Le 7 Octobre 1843, le chasse-marée la « Rosalie » coule à l’embouchure de l’Adour alors que l’autorisation d’entrée ne lui avait pas été donnée par les pilotes présents sur la tour des signaux.

– Le 1er Avril 1844, le « Sablais » venant de St Gilles avec un chargement de froment s’échoue à l’embouchure. L’équipage est sauvé ainsi qu’une partie de la cargaison. On tentera de renflouer le navire qui aura pas mal souffert la première nuit. L’opération sera une réussite!(67)

– Le 29 Avril 1846, la gabarre « St Anne » venant de Bordeaux s’échoue sur le banc sud de la Barre. Le lendemain, lors de son renflouement à l’aide du remorqueur, le bateau coule à pic après avoir été tiré sur une cinquantaine de mètre à l’intérieur du fleuve. Personne ne le reverra!

– Le 24 Janvier 1848, un sloop s’échoue sur la pointe nord de l’embouchure de l’Adour. Il sera renfloué à l’aide du remorqueur.

– Le 20 avril 1849, le brick-goélette « St André » à destination de Rochefort chavire une fois de plus au nord de la Barre pris sous le travers par un coup de mer. Le navire sombre, tout l’équipage disparaît. Il transportait du bois de construction.(63)

– Le 30 Avril 1850, le brick anglais « Ino« est remorqué par l’Adour n 1 pour gagner le port! Il a du mal à gouverner car le brick est surchargé et subit des embardés à l’approche du fleuve. Le câble d’amarrage finit par se briser et le navire, à la dérive, finit par s’échouer sur un banc de la pointe sud de l’embouchure.

– Le 30 septembre 1850, le sloop français « Lise Annette » venant de Douarnenez et chargé de sardines en baril s’échoue au sud immédiat de l’embouchure. Sur les quatre membres d’équipage, deux marins périssent. (68)

– Le 13 Octobre 1850, le lougre »Constancia » à destination de Bilbao s’échoue aussi au sud de l’embouchure. Il transportait du goudron et du souffre.

– Le 26 Novembre 1850, c’est l »Amédée » qui s’échoue au sud du Boucau avec à son bord de la laine, du vin et des minerais de Fer.

– Le 02 Novembre 1851, le sloop « Industrie » venant de Morlaix et transportant das ses cales de l’avoine, s’échoue à quatre kilomètres au nord de l’embouchure.

– Le 14 Juin 1852, le « Joven Concha » quitte Fontarabie avec sept hommes à bord pour venir chercher des planches à Bayonne. Lors de cette traversée, la petite goélette est prise subitement dans la tourmente. Elle lutte une journée entière contre le fort vent qui la pousse vers la côte car elle ne peut franchir la Barre en furie. Le lendemain, au petit jour, elle est prise sur le travers et finit par chavirer. Seul trois marins arriveront à gagner la côte à la nage. Ces hommes sont secourus par les préposés des douanes. Le navire arrivera brisé à la Chambre d’Amour. (64)

– Le 03 Novembre 1852 dans l’après midi, le lougre « Le furet » venant de Bilbao et chargé en mine de fer, s’échoue sur la Barre. Il est ainsi assailli par de violent coup de mer. L’équipage se croit perdu mais le sang froid du capitaine, œuvrant pour se dégager avec la marée montante finit par se dégager 4 heures après ce début de naufrage et rentre aux port avec seulement des avaries sur le pont du navire. Il est alors félicité par ces amis marins. (85)

nauvrage anglet MDB

Des naufragés sur la plage de la Chambre d’Amour vers 1850. Peut-être ceux du Joven Choncha. Le campement de fortune est installé en haut du rivage en attendant un renflouage hypothétique.

 

– Le 26 Janvier 1853, c’est le brick-goélette « Marie-Louise » venant de Paimboeuf sur lest s’échoue à un mille au nord de l’embouchure en arrivant à Bayonne l’après-midi. L’équipage est sauvé mais le navire semble perdu.

– Le 29 Janvier 1853, le « Charles-Louis » venant de Morlais chargé d’avoine s’échoue à la petite Chambre d’Amour. L’équipage est sauvé et le navire, n’ayant pas d’avarie, est renfloué le 15 Février. Il rentre au port le 16 pour y être calfaté par sécurité. (79)

– Le 16 février 1853, le brick-goélette anglais « Harmony« , navigant sur lest, est jetée par le vent et les courants au nord de l’embouchure. L’équipage est sauvé, le navire semble perdu.

– Le 18 février 1853, la journée a été déplorable pour le franchissement de la Barre de Bayonne. Trois navires s’échouent en fin de matinée au sud de l’embouchure: une goélette anglaise la « Résolution » navigant sur lest a été brisée sur le rivage. Le chasse-marée « Saint Charles« , venant de Dournenez avec un chargement de sardines, est  aussi perdu après que sa coque ait été ouverte à la marée du soir. Enfin, le « Français » venant de Rouen et transportant diverses marchandises s’échoue à l’extrémité sud de l’embouchure. Fort heureusement, aucune perte humaine n’est à déplorer. (60)

– Le 20 mars 1853, le chasse-marée espagnol « Très Hermanos » quittant Bayonne pour Bilbao s’échoue à 1 km au sud de l’embouchure. Étonnement, le même jour, le chasse-marée « Joven Antonio » à destination de Santander connait le même sort! Dans les deux cas, c’est l’absence de vent au moment du franchissement de la Barre qui est à l’origine du naufrage. Personne n’a péri mais le premier navire a quand même été brisée après avoir déchargé sa cargaison. (61)

– Le 14 janvier 1854, le brick goélette français  » la Gazelle » chargé de houille en provenance de Nelly (Angleterre) finit sa course en sombrant à l’intérieur de la Barre par une mer forte agitée. L’épave est brisée au moment du franchissement et les lames l’ont rejeté à la pointe sud. Deux chaloupes du Boucau sont sorties courageusement pour aller chercher ces matelots à la mer. Ils en récupèrent sept dont un, dans un sale état, qui reçoit immédiatement des premiers soins à la tour des signaux. C’est le capitaine qui n’a, hélas, pas survécu. Une autre goélette et un chasse-marée qui assistent à la scène depuis le large en attendant leur tour ont préféré s’éloigner. Deux marins manquent à l’appel dans ce naufrage. L’un d’eux est rendu par l’océan quelques jours plus tard. L’autre a probablement été coincé dans une chambre de l’épave…(62)

– Le 14 décembre 1854, le brick « le Cygne » arrivant d’Angleterre se présente vers 11h00 devant la Barre avec un brouillard important. Les signaux, à peine visible, sont mal interprétés, le navire prend une mauvaise direction et finit par s’échouer à 250 mètres au sud de l’Adour. Il transporte dans ses cales du charbon de terre.

– Le 20 février 1855, le brick-goélette « Aimable Auguste » arrivant de Brest sur lest perd le contrôle de son sillage en franchissant la Barre après que le vent soit subitement tombé! Pris par le courant, il s’échoue à la pointe de l’extrémité sud de l’embouchure. Il sera perdu. (58)

– Le 27 mars 1855, l' »Auguste Degré« , après une journée en relâche à Socoa, décide de franchir la Barre de l’Adour avec un pilote à bord. Arrivé devant l’écueil, le vent tombe une nouvelle fois subitement, le navire subit la dérive et se trouve ballotté par de sérieux coups de mer. Aussitôt le pilote major à la tour signale que l’embouchure n’est plus praticable. Le capitaine, dans l’urgence,  jette l’ancre et décide de quitter le navire avec ses six hommes et le pilote. Aussitôt fait, l’amarre cède et le navire finit par s’échouer au sud de la côte. Les marins de Biarritz, assistant à la scène décident de venir en aide depuis le port des pêcheurs à la rame et réussissent à ramener l’embarcation et ses occupant dans ce petit havre. Le brick sera renfloué. (59)

– Le 30 Octobre 1857, le chasse marée « St Joseph » en provenance de Landerneau et transportant de l’avoine s’est échoué à cinq kilomètres sur la côte nord en voulant franchir la Barre! Le remorqueur vient à son secours mais le voilier résiste suffisamment pour empêcher le renflouage. Le remorqueur reste dehors toute la nuit pour intervenir au petit matin avec la marée. C’est alors un succès et le chasse-marée peut rentrer dans le port dans la matinée sans aucune avarie, ouf! (77)

– Le 19 mai 1856, la petite goélette anglaise « Helena » provenant de Liverpool et transportant de la houille s’échoue au sud de l’Adour après avoir été drossée par les vagues sur une grosse mer sans vent. L’équipage est sauvé et le navire renfloué dans les jours qui suivent grâce au remorqueur Adour et à l’assistance de spécialistes locaux.

– Le 21 octobre 1856, l »Odet » s’échoue sur la pointe nord de l’embouchure. Le navire est brisé en deux et deux marins sont noyés. Il arrivait de Bilbao et transportait du froment.

– Le 11 Janvier 1857, après une nuit à naviguer dans le golf de Gascogne à travers la tempête, le lougre « Celine« de Paimpol chargé d’avoine et malmené par les lames décide de franchir la Barre au petit matin malgré un brouillard qui lui masque la vue du phare de Biarritz. L’enfourchement de la houle lui brise son beaupré au raz de la coque rendant la navigation encore plus délicate. Fort heureusement, le navire fait côte au sud de l’embouchure, échappant à une Barre affreuse et permettant aux marins de gagner la terre. La cargaison est déchargée à marée basse ce qui permet de renflouer le navire un mois plus tard. (56)

–  Le même jour à la marée du soir, la tempête ayant redoublé de violence et la Barre grondant comme jamais. C’est dans ces conditions que la goélette « Berthe » venant de Dinan avec ses cales chargées de blé se présente devant Bayonne. Toutes les poitrines des hommes présents se serrent à son approche pressentant un grand malheur. Depuis l’océan, les marins à bord doivent aussi avoir une appréhension sinistre à la vue du lougre « Celine » échoué il y a peu sur la plage d’Anglet. Le lougre tenta le franchissement et à peine arrivée sur la Barre, une vague gigantesque vint l’engloutir à tel point que rien ne reparut aux tristes spectateurs sur place, hormis une immense nappe d’écume blanche. Il y avait là dans cet accident, des pères de famille, des jeunes pleins de vigueur, et même des enfants… Aucun secours ne pu être porté et, dans les jours qui suivirent, la mer rejeta les corps sans vie de ces marins au destin tragique. (56)

– Le 24 janvier 1857, le « Bienvenu » venant d’Auray avec ses cales pleines de grain s’échoue sur la barre en arrivant à Bayonne et finit à 2 kilomètres sur la plage de Tarnos. L’équipage est sauvé et le navire renfloué le 9 Février.

– Le 25 Janvier 1857, quatre goélettes font côte à l’embouchure de l’Adour: la « Marie-Eulalie » venant d’Anvers et chargée de froment et de haricots, la « Jeune Clara » chargée de seigle et venant de Dunkerque, le « Fhoff-Pilot« , venant de Liverpool avec une cargaison de maïs, les « Deux Frères » chargés de froment et venant de Nantes. La première finit sur la plage sud de la Barre. En effet, voyant que les vagues allaient balayer le pont du navire, le capitaine ordonne à son équipage de grimper aux matures, assumant seul de tenir le gouvernail. C’est ce qu’ils font et le capitaine, ballotté dans tous les sens reçoit un coup de barre dans la figure laissant apparaître une entaille. Malgré son acharnement à tenir bon, le gouvernail se brise et ils dérivent jusqu’à la plage. Il fait descendre son équipage et c’est après avoir sécurisé au maximum son navire qu’il descend pour aller se faire soigner à l’hôpital! La goélette est renflouée le lendemain à l’aide du remorqueur pour être réparée à Bayonne. Les trois autres voiliers finissent du côté nord de l’embouchure. Le navire « Deux Frères » se fait briser par les vagues mais l’équipage est sauvé comme sur les autres navires. Quelle triste journée quand même…(57)

– Le 01 Avril 1858, un chasse marée s’échoue à l’intérieur de la pointe nord de l’embouchure. Il sera relevé.

– Le 07 mai 1858, un navire quittant le port, s’échoue sur le nord de la Barre. Cette fois ci, seul l’équipage sera sauvé par le pilote major.

– Le 11 septembre 1859, l' »Aimable Guillemette » sort du port et se retrouve tout de suite en difficulté après le franchissement de la Barre et s’échoue sur la plage à 500 mètres plus au sud. Le navire est en peu de temps brisé et l’équipage sauvé grâce au canot.

– le 12 février 1860 vers 16h00, le vapeur « Siméon » sur lest, tente de franchir une Barre peu praticable. Il casse alors la chaîne de son gouvernail suite à un choc violent sur le banc. A la dérive et poussé par les paquets de mer, il s’échoue sur la côte nord et subit des dommages considérables. Les treize hommes d’équipage sont sains et sauf mais la coque est brisée par l’océan la nuit suivante. L’épave sera détruite sur place. Les machines et la cargaison seront sauvées. La chaudière finit au fond du fleuve après qu’un coup de vent fasse perdre l’équilibre à l’embarcation qui la ramène au port. Il y a des destins que l’on ne peut changer! (54)

– Le 15 mars 1860 à 11h00, le chasse marée « La Sidonie » venant de Marans sur lest, dans une tempête monstrueuse, fait côte entre le phare et la Chambre d’Amour. Les sept hommes d’équipage sont sauvés. Le navire sera défoncé par la houle et on vendra ses débris sur la plage. (55)

– Le 10 avril 1860 vers 18h30,  la goélette française l' »Euphémie » venant de Quimper avec un chargement d’avoine s’échoue au sud de l’embouchure, juste en arrière des travaux de consolidation des nouvelles estacades. L’équipe des douanes intervient suffisamment vite pour sauver l’équipage. La cargaison sera déchargée à basse mer. Elle sera renfloué quelques jours plus tard.

– Le 28 Février 1861, la chaloupe espagnole non ponté « Inocensia » continue sa route vers le port de Bayonne malgré que le pilote-major est levé le signal d’interdiction de franchir la Barre. Elle est alors prise par un coup de mer en franchissant l’écueil et vient sombrer à l’intérieur du fleuve à 100 mètres de l’extrémité des jetées. Les sept hommes d’équipage ont à peine le temps de mettre le canot à l’eau et de s’y installer dedans pour gagner la terre. La chaloupe, poussée par les flots, s’échoue sur les rochers des tillacs. Le remorqueur tente de la sortir de ce faux pas en la tirant par son mât de misaine. Mais ce dernier casse et la chaloupe sombre une nouvelle fois sur le banc de sable devant la tour de pilotage. Les équipages des lonches qui sont dans le port, vont tenter de la renflouer mais le petit navire sera quand même perdu. (75)

–  Le 12 Mars 1861, la goélette française « Georges » de présente dans une énorme tempête devant Bayonne à 16h00. Ne pouvant ni rester en mer pour la nuit, ni franchir la Barre pour trouver refuge, le navire, chargé en lest, tente de gagner la côte alors que les vagues brisent à plus de deux kilomètres au large… Nombreux sont les spectateurs qui assistent à cette pénible scène en attendant avec anxiété le dénouement. Elle s’échoue ainsi sur les plages d’Anglet à 500 mètres de l’embouchure, sans avarie, et son équipage de cinq hommes est miraculeusement sauvé!  Elle sera renflouée.(51)

– Le 17 Mars 1861, la chaloupe espagnole non pontée »Pasagera » venant de Pasajes sur lest et à direction de Bayonne, se présente devant l’embouchure par une jolie brise de nord-ouest le dimanche à 16h30. Elle reçoit un coup de mer au moment du franchissement de la Barre et sombre immédiatement au milieu des brisants. Les huit hommes présents à bord se retrouvent éjectés dans l’océan et tentent pour les uns de regagner le bord, de s’accrocher sur les objets flottants pour les autres, et ce devant plus de 300 personnes en train de contempler l’océan en cette belle fin de journée. Le pilote de garde récupère six marins dans sa chaloupe et un pêcheur sauve les deux autres avec son couralin. Le capitaine, presque noyé, est ramené à la vie grâce au travail du pilote et d’une équipe médicale durant deux heures. La lonche, quant à elle, est rejetée sur la côte sud. Trop vielle et trop endommagée, elle finit comme épave. (52)

– Le 04 septembre 1861 en début d’après-midi, la chaloupe espagnole « Sébastiana » venant de Fontarrabie sur lest arrive sur la Barre quand elle est prise par un violent coup de mer qui l’envoie sur la pointe nord de l’embouchure. Elle s’échoue entre le banc et les travaux de l’estacade nord. Les secours viennent rapidement grâce à la présence des ouvriers du chantier des digues. Tous les marins seront sauvés et le navire renfloué. (76)

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L’embouchure de l’Adour avec vue sur les travaux des digues à claire voie exécutés entre 1859 et 1868 et l’entrée d’un voilier tracté par le remorqueur Adour n 2!

– Le 16 Octobre 1861, le brick français « La Suite » et trois autres navires sortent du port de Bayonne à la remorque du vapeur Adour 2. Plus lourdement chargé que les autres, avec une cargaison de matières résineuses, « La Suite » n’arrive pas à rester dans le sillage du remorqueur et vient talonner le banc devant l’estacade sud, suffisamment fort pour détacher l’amarre. Pris par le courant, et sans ancre « sous la main », il est porté contre l’estacade avant de s’échouer à extérieur de la jetée. Ne connaissant pas d’avarie, il sera rapidement renfloué. (52)

– Le 12 décembre 1861 le paquebot à vapeur « Aviso » venant de Pasajes avec quelques passagers prend des coups de mer au moment de franchir la Barre, à tel point qu’il se met en travers et une de ces déferlantes le pousse jusqu’au nord de l’embouchure, c’est à dire au même endroit que le « Siméon » deux ans plus tôt. Après avoir évacué les passagers, le spécialiste des renflouements, M. Ader, fait remonter le navire sur le haut de la plage à l’aide de cabestans pour le protéger de l’impact des vagues. Une quarantaine d’hommes va travailler le sable pour des opérations de remise à l’eau et sauver le vapeur.

Aviso Guerneray

L’Aviso à vapeur vent debout par Louis de Guarneray

 

– Le 13 Janvier 1862, suite à l’arrivée d’une tempête violente, le chasse marée « Arthur« , chargé de lest, se retrouve à lutter toute la nuit au large de Bayonne contre les brisants. Au petit matin, sa voile de misaine est totalement déchirée. L’heure du flot pour entrer dans le port étant encore loin, le capitaine préfère faire côte à 300 mètres au nord de l’embouchure! L’équipage est sauvé et le navire, n’ayant que deux ans d’age, ne connait aucune avarie… Il est alors renfloué pour repartir au travail mais coup du sort, le navire s’échoue une nouvelle fois le 30 septembre de la même année et cette fois-ci au sud de l’embouchure. En effet, le capitaine commet une erreur d’interprétation des signaux. Il tente de franchir la Barre alors que la profondeur d’eau n’est pas suffisante! Il talonne à plusieurs reprises, casse son gouvernail et dérive au sud jusqu’en bout d’estacade, où il jette l’ancre pour se maintenir contre la jetée. Mais les conditions météorologiques se dégradent, le navire chasse et finit par s’échouer sans gravité au sud immédiat de l’embouchure. La cargaison est tout de même perdue. (49)

– Le 20 Octobre 1862, c’est au tour du lougre breton « Les Deux Joachim » de connaitre une fin tragique à Anglet. Alors qu’il vient de Sunderland avec un chargement de houille, il est pris sur la Barre, ballotté et projeté sur l’estacade sud avec une telle violence qu’il finit défoncé sur la plage. L’équipage a le temps de quitter le navire avant que ce dernier ne soit brisé durant la nuit suivante au même endroit que l' »Arthur » vingt jours avant. (50)

– Le 15 décembre 1862, la chaloupe espagnole pontée « Madalena » chargée de différentes marchandises est jetée sur la pointe sud de l’embouchure suite à un coup de mer survenu au moment du franchissement de la Barre. L’équipage est sauvé et le navire renflouée.

– le 16 Janvier 1863, le brick français « La suite » transportant aussi de la houille et provenant de New-Castel est de retour à Bayonne. Il se présente vers 10h00 du matin devant la Barre. Malheureusement, il est pris par le courant qui le jette sur la dernière travée de l’estacade sud, causant une voie d’eau importante et le naufrage du navire. Il sombre rapidement et l’équipage de six marins est sauvé par l’intervention éclair du pilote Puyo et de sa chaloupe. Seul le capitaine disparaît dans les flots avec son navire pour toujours. (48)

– Le 26 Janvier 1863, la « Marie-Louise » de Bayonne et venant de Paimboeuf sur lest fait côte au nord de l’Adour à 16h00. L’équipage est sauvé, pas le navire!

– Le 10 février 1863 à 9h30 du matin, les bricks « La Louise » et « Hortense » profitent d’une embellie annoncée par la tour des signaux pour sortir en mer et rejoindre leur destination. Remorqué par l’Adour n 1, ce dernier est assailli par plusieurs vagues au moment du franchissement de la Barre, se retrouve en difficulté et on le craint bientôt à la côte avec ses deux voiliers en remorque. Fort heureusement, les amarres se brisent ce qui lui permet de se tirer de ce mauvais pas. Hélas, « La Louise » livrée à elle-même n’a pas le temps de sortir ses voiles et se retrouve enchâssée contre l’estacade sud en brisant quelques pieux. L’équipage a juste eu le temps de s’échapper mais le navire, qui prenait le cap de St Sébastien avec une cargaison de bois est totalement perdu. Le brick « Hortense« , moins engagé que sa consœur sur la Barre, a le temps de hisser ses voiles et faire demi-tour jusqu’au port sans trop d’avarie. Durant la nuit suivante, l’océan va soulever l’épave de la Louise pour la tirer en mer. Le lendemain, le vapeur Adour réussit la saisir et l’amener sur le travers de la plage de la Chambre d’Amour!(46)

– Le 7 septembre 1863, c’est au tour d’un chasse marée espagnol « Amistad » de sombrer à l’embouchure de l’Adour avec son chargement de minerais. Quatre marins doivent leur salut aux bouées jetées depuis l’estacade sud. Le capitaine, qui a la jambe brisée dans l’accident sera transporté à l’hôpital de Bayonne à l’aide d’une embarcation remorquée par le vapeur « Siméon« . Le cinquième marin périt noyé. (47)

– Le 01 Janvier 1864, la goélette « Iris » a fini à la côte à 2 km au nord de l’Adour. Elle ne pourra être renflouée.

A cette époque, il y a en moyenne 1500 franchissements de la Barre de l’Adour annuellement avec des pics à 2200 certaines années correspondant à environ 1100 bateaux. Le trafic s’est donc intensifié par rapport à l’époque qui précède la révolution Française. On compte généralement trois naufrages par an entre 1843 et 1863 essentiellement durant la période hivernale ce qui représente 0.4% des navires qui viennent à Bayonne. Il y a une belle amélioration du franchissement de la Barre notamment grâce à l’amélioration du balisage de l’embouchure de l’Adour et à l’apparition de la navigation à vapeur mais les naufrages demeurent pour la population locale des faits marquants notamment quand les marins disparus sont des homme du pays.

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Vapeur franchissant la Barre de l’Adour en plein coup de mer, accrochez-vous matelot !

 

Prochain épisode: les naufrages de 1866 à 1895!

L’équipe Sosla